月份: 2023 年 9 月

臺鐵局的創建，可追溯至臺灣清治時期的1887年由時任臺灣巡撫劉銘傳成立的全臺鐵路商務總局，為臺灣鐵路運輸肇建之始；但機構之直接前身，為臺灣日治時期的臺灣總督府交通局鐵道部（簡稱「鐵道部」），現今的組織編制與路線規模多奠基於此時期。其徽章於1950年代啟用，是由沿用鐵道部原徽章所改造，代表臺灣的俗體字「台」字、加上鐵軌的橫斷面所組成。其預定於2024年公司化，改制為臺灣鐵路公司。 清朝時代的全臺鐵路商務總局，僅有總辦（局長）、會辦（副局長）、機車駕駛員（機車司機員）、票房司事（站長）等數十人編制，路線僅有約100公里。日治時代的臺灣總督府交通局鐵道部完成東、西兩岸的鐵路幹線，分別採用762mm與1067mm之軌距。第二次世界大戰結束後，中華民國政府接收臺灣，鐵道部於1945年改制為鐵路管理委員會，歸於臺灣省行政長官公署交通處管轄。1948年3月臺灣省政府正式宣布將鐵路管理委員會改制為「臺灣鐵路管理局」，歸於臺灣省政府交通處管轄，首任局長郎鍾騋於3月5日上任。1998年臺灣省政府功能業務與組織調整實施後，臺鐵局改為直隸中華民國交通部管轄，全銜則改為「交通部臺灣鐵路管理局」。

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普快車（2006年11月1日前為普通車與平快車）是臺灣鐵路管理局的車種之一。

戰後，臺灣鐵路原只有每站皆停的普通車與某些站不停的快車兩種車種，而各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。

後於1953年起實施「平等號」列車制度，各列車由單一等級客車廂編成，是故有謂「平快車」即為「平等號快車」的簡稱。自此，狹義來說，普通車是指以三等客車編成，每站皆停的列車，而平快車是指以無空調二等客車編成，某些車站不停靠的列車。

而後於1988年9月1日對號特快列車等級取消以後，普通車與平快車乃用以泛指無空調列車，所使用車廂包含通勤客車（三等客車）、用於對號特快與平快車的車廂（二等客車），及多種柴油客車（詳見柴油普通車（柴普）一段）。後來普通車與平快車改為相同票價，惟於列車停靠站與待避層級上仍有差別（普通車級別低於平快車）。

後來台鐵客車全面空調化，無空調客車僅運用在非電化路線上使用，於2020年12月23日改點停駛前僅剩南迴線存在一天一班往返，南迴線上的普快車常為三等與二等客車混合編成。另外曾有一批平快車（35SPK32700型客車）被加裝冷氣改為冷氣平快，雖有空調，但排點、牽引種別、停靠車站等等，皆與一般平快車並無太大差異，收費也與平快車相同。

一列停靠於金崙車站的普快車
概述
別稱	普通車／平快車
類型	普通列車、通勤列車
營運地區	中華民國（臺灣）
開行日期	2006年11月1日（16年345天）
中止營運日期	2020年12月22日（2年294天）
所屬鐵路局	臺灣鐵路管理局
列車等級	乙種客車或丙種客車
技術
使用車輛	詳見普通車章節
軌距	1,067毫米（窄軌）

普通車

一般而言普通車泛指由機車牽引無空調三等客車，每站都停的列車，有些普通車也曾附掛行李車（甚至是貨車車體的代用行李車——因此牽引種別屬於低速）。戰後初期三等客車內部配備簡單，僅有面對面之木條椅及電扇，行駛路況不佳之路段時乘坐感不佳。 所用之車廂有稱為通勤客車者，簡稱為TP（三等客車）。

• 30TP/TPK32600型：1956年日本川崎車輛製，共50輛（30TP32601～32640、30TPK32601～32610）。
• 35TP/TPK32700型：1959年日本東急車輛製，共50輛（35TP32701～32740、35TPK32701～32710）。
• 35TP/TPK32770型：1960年日本東急車輛製，共17輛（35TP32771～32784、35TPK32771～32773）。
• 35TP/TPK32800型：1960年日本富士車輛、台北機廠製，共75輛（35TP32801～32837、35TPK32801～32820、32831～32848）。
• 35TP/TPK32850型；1969年日本汽車會社、新潟鐵工所、川崎車輛製，共50輛（35TP32851～32880、35TPK32851～32870）。
• 40TP/TPK32200型：1971年印度製，又俗稱「印度仔」，共113輛（40TP32201～32283、40TPK32201～32230）。

上述各型客車基本上內部有電扇，每側有兩個氣壓控制的自動門（單扇或雙扇），開關由列車長統一控制；門邊附有鍊條，以為車門故障時警示與隔離之用，內部座位多為長條椅，但TP/TPK32200型座位則呈「非」字形排列。隨著普通車逐步停駛，這類車廂有的被改為代用行李車（主要是長條椅客車），有兩節車廂則改為小客車運送用車廂。此外30TP／TPK32600型車輛長度為17公尺，其餘型式則為20公尺。

於2006年11月1日起與平快車合併改稱普快車。

柴油普通車（柴普）

此為以自身有動力之柴油客車行駛的普通車。所用客車主要分類如下：

• DR2100/2200／2300/2400型：臺灣日治時期的汽油車衍生而來的柴油車。當時汽油車作為比普通車高一級的中短程通勤車，戰後於1950年代逐步改裝柴油引擎，改為DR2100～2400型，初期曾用以開行中程飛快車，並於縱貫線以及宜蘭線作為通勤用客車，票價分別比照汽油車與克難號。於DR2500／2600型接替行駛飛快車以後，便作為通勤用柴油客車。之後轉入支線。在引進45DR1000型冷氣柴客後已經報廢。
• DR2500／2600型柴油客車（飛快車），在DR2700型開始行駛光華號以後逐步退居次要地位，最後進入東勢線作為普通車。已於1989年全數報廢。
• DR2510型柴油客車。
• DR2000型：在日治時期臺東線也有汽油車行駛，後來也改裝柴油引擎，並牽引木造客車行駛。另後來引入LDR2300—2400型柴油客車，作為光華號行駛，台東線更改軌距後，本型車改成1067mm軌距，型式改為DR2000型，用於行駛普通車。1998年6月9日為配合蒸汽火車CK101復活行駛，臺鐵選擇四輛車況較好的DR2050型無動力拖車整修成為觀光懷舊客車使用。
• DR2700型：此型車輛曾於海線、內灣線、林口線、花東線與南迴線作為每站皆停的普通車行駛。花東鐵路電氣化後退役。

列車形式：SP,SPK,TP,TPK

車廂規格：長20m 

寬2.865m 

高3.92/3.953m

運用班次：旅行社包車-南迴線藍皮解憂號

普通車在末期所使用的車廂大致可分為兩類，一是 1966 ~ 1970 年間由日本購入的 35 噸 SP(K)32400 ~32700型客車，此型車內裝為雙排兩人座、中間為走道的形式，原是用於對號特快上；另一是 1959  ~  1969 年由日本購入的35噸TP(K)32700 ~ 32850 型( 後改為代用行李車 ) 及 1971 年由印度購入的40噸TP(K)32200 型通勤式客車，內裝為長條椅相親座，在南迴線上最後的定期運用中，不時可見混合編組的情形。2021 年 3 月停駛後車廂進廠大幅整修，重出江湖已改為旅行社包車的觀光列車，以「藍皮解憂號」名義定期於南迴線行駛。

 SP(K)型雙排兩人座車廂內裝原貌

TP(K)32200型通勤式客車內裝原貌

代用行李車已有部分再改為自行車專用車廂

曾經的「手寫」終點指示牌 相當具有台鐵風 

冷氣柴客

冷氣柴客是 DR 1000 型冷氣柴油客車的簡稱，此型車引進的緣由是為了取代原運用在支線上的無空調柴油普通客車 ( DR2100 ~ 2400 型 )，1998年12月2日首先行駛於集集線，其後陸續運用至內灣線、平溪線，有時亦兼作短途區間車。冷氣柴客的外觀塗裝與自強號柴聯車相同，內部也有拱門設計，只是車廂規格受限支線淨空因素小了一些，可說是自強號 DR 3100 型的縮小版，而且能單節行駛，具有機動性高，調度容易等優點。原本車內的座椅配置類似對號列車，2005年起為提高載客量陸續進廠改成兩側對座的長條椅，今日僅剩DR1035此輛保留原貌。另 DR1036 內部曾改裝增設會議室，作為局長專車使用一段時間，車籍編號亦改為DSC1001，但因平溪、內灣、集集線目前仍有相當高的旅遊運輸需求，故於 2014 年 9 月再進廠改裝恢復成一般客室，並重新投入支線上使用。

自強號在時刻表或票證名稱上，曾有「電特快」、「自強特快」等別稱。臺鐵於1976年委託中華民國民意測驗協會，以內部預定好的40餘個名字及「對在電化工程完成後，與莒光號相同之優等電車，試擬命名，以那個最適當之反應」問題來隨機訪問旅客，調查結果為自強號（1,115票）、勝利號（987票）及自由號（823票）的票數各占33%。臺鐵把此結果呈報給臺灣省政府，經時任臺灣省政府主席謝東閔裁奪後，該新型客車定名為自強號，希望這批車能「莊敬自強，處變不驚」，故以此命名之。

2010年以前，臺鐵官方資料把自強號譯成「Tzu-Chiang」，民間普遍譯成「Tze-Chiang」，少數車站亦有參照漢語拼音譯為「Zi-qiang」，後期已經統一格式

區間車是2006年11月 1 日大改點後新設的車種，此車種的出現連帶使得「電車」及「冷氣柴客」等名稱廢止併入區間車內，同時亦納入當時的屏東線通勤復興號，有著順應台鐵「簡化車種」政策的意味。區間車有兩個特點—全列車非對號入座及各站皆停的運行模式，主要定位在服務短途通勤旅客。2006年改點當時亦新開行區間快車，安排僅停靠中型以上城鎮的車站，以滿足短、中程旅客快速的旅運需求

通勤電車

通勤電車是台鐵為因應西部都會區內大量的通勤需求，以及逐步汰換老舊普通車廂的目標，於1990年所引進的全新電聯車組，當時首先登場的是 EMU400 型電聯車，於該年11月10日正式在基隆新竹間營運。營運後台鐵對此等級的列車名稱曾有一段混亂時，車票、時刻表及車站公告欄上就出現過「電車」、「電聯車」、「通勤電車」、「通勤電聯車」、「復興號電聯車」等數種名稱，直到 1996 年 7 月才正式公告定名為「電車」，但在電腦式車票上卻仍保有通勤電車之名，直到改為區間車後才消失。通勤電車以其加減速性能優異、載客量大、上下車速度快等特點，已成為短途通勤區間的主要列車。

自強號

自強號車種始於1978年 8 月15日，縱貫線電氣化第二期完工通車至台中之時，由EMU100型電聯車率先行駛。其後至1982年引進DR2800型柴聯車，作為東部幹線非電氣化區間自強號之用。

在1996年推拉式自強號引進之前，自強號的運用不僅停靠站少且旅行時間短，常受到中長途旅客的青睞，是當時台鐵城際運輸的主力車種。然而在推拉式自強號大舉上線後，自強號班次變得不再稀有且停靠站開始越來越多，速度與時間的優勢逐漸喪失，同時在西部面臨國道客運平價策略的競爭，光環已逐漸褪去。2007年高鐵通車後，西線自強號更是受到巨大衝擊，為區隔市場只能繼續大量增停中型城鎮車站，僅保留數班直達車運用，而東線自強號則是至今仍保持一定的運行水準。此車種歷經多次增購車輛，現今列車形式已相當多元。

中華民國（Republic of China，ROC）是中國的正式名稱，最初成立於1912年，由孫中山領導，結束了清朝統治，標誌著中國的現代化。中華民國的歷史可以分為不同時期：

1. 初期（1912-1927年）：中華民國建立於1912年，孫中山當選為臨時大總統。然而，國內政治不穩定，多次的軍閥混戰和外來勢力的干預使國內局勢混亂。
2. 國共內戰（1927-1949年）：1927年國共內戰爆發，國民黨（中國國民黨，KMT）與中國共產黨爭奪國家控制權。國共內戰一直持續到1949年，最終中國共產黨勝利，中華民國政府撤退到台灣。
3. 台灣時期（1949年至今）：1949年，中華民國政府遷至台灣，並在台灣建立了新政權。自那以後，中華民國政府在台灣存在，與中國大陸的中華人民共和國形成了兩個不同政權。

中華民國政府在台灣經歷了政治、經濟和社會的變革，並逐漸發展成為一個現代化的民主國家。它在國際上保持了一些外交關係，但大多數國家承認中國大陸的中華人民共和國作為中國的唯一合法政府。這兩個政權之間的關係仍然非常複雜，並且是國際政治的一個重要議題。

1895年4月17日馬關條約簽訂後，臺灣被大清帝國割讓給大日本帝國。臺灣本島上成立臺灣民主國抵抗日方的接收，雙方爆發乙未戰爭。在乙未戰爭初期，臺灣鐵路被用來運送兵員至基隆與日軍交戰，據禮密臣的報導6月初時基隆火車碼頭裡擠滿許多逃難的民眾，士兵一下車民眾便擠上車逃到臺北去，而當時基隆內外約有一萬兩千人兵，而在獅球嶺砲臺於6月4日失守後，基隆的鐵道設施也隨之由日軍接掌，然而當時基隆只剩下三輛客車與幾輛貨車，沒有機車可用。

臺灣首任總督樺山資紀在基隆上岸後，命令技師小山保政調查臺灣鐵路的狀況，6月7日日軍進入臺北府城後，小山技師在臺北火車碼頭裡找到三臺機車，但僅一臺能修復使用，於在6月9日試運轉後，隔天正式恢復臺北與基隆間的鐵路交通。此外也成立初期掌管鐵路事務的臺灣鐵道線區司令部（隸屬總督府陸軍局工兵部）與鐵道課（隸屬總督府民政局遞信部）。而臺北基隆之間的鐵路雖然恢復通車，但是由於軌道與列車的狀況不佳，最初每天只能開一班往返列車，無法負擔日軍的需求，在一次超載貨物的事件中，機車無法負荷還得要工人協助推車才能繼續前進，日人遂稱臺灣鐵路是「後押火車」與「肺病火車」。當樺山資紀在6月14日下午搭車前往臺北時，列車還曾出軌兩次，耗了七個小時才抵達目的地。

臺北到新竹的鐵路路段在日後也逐漸為日軍所控制，而相對於電報線的破壞程度，鐵路設施尚屬完整，日軍於6月22日佔領新竹縣城後，先修復新竹到大湖口的路段，於6月28日重新運轉用來搬運糧食。另外小山保政技師在6月29日時曾坐火車從臺北前往新竹，此行除為了修繕路線外（該列車上載運修繕材料），也順便測試鐵路的運作狀況，而後臺灣鐵路在7月10日全線恢復運作，但在7月期間仍有抗日民軍襲擊鐵路設施，為此日軍在水返腳、海山口、桃仔園、中壢、大湖口等停車場設司令部並駐兵。

8月時樺山資紀向日軍大本營要求編制臨時臺灣鐵道隊管轄臺灣的鐵路，該隊由日本留守第四師團編成，內部分成本部、鐵道班、輕便鐵道班。鐵道隊隊長山根武亮於9月17日抵臺後，臺灣鐵道線區司令部於24日廢除，而臺灣鐵路此後直到明治三十年（1897年）3月交給「臺灣總督府民政局通信部臨時鐵道掛」前處於鐵道隊的管理下，性質上屬於軍事鐵道，原先僅專供軍事運輸，1896年7月7日起才在不妨礙軍事用途的前提下有限度的允許民間利用。

而鐵道隊除了管理清朝留下的鐵路外，也開始往南鋪設臺車軌道（軌道來自甲午戰爭後日軍已用不到的軍事鐵道），首先完成的是新竹到彰化段，之後逐漸往南部延伸，而1895年年底時已經完成臺南到打狗的路段，1898年2月時新竹到打狗的臺車軌道已經完成。這條臺車軌道（臺灣陸軍補給廠輕便鐵道）大致上是沿著日本陸軍整修過的清朝官道修建，而因為這條清朝官道由日本陸軍經手過，又稱「陸軍路」，隨著戰事逐漸減少及民間的需求，也在軍事用途之外開放民眾搭乘及接受託運貨物，直到臺灣總督府決定修築新的縱貫線鐵道。後來這條「陸軍路」變回道路，即後來的縱貫路、省道台一線前身。

鐵道創始時期（1895年－1899年）

早在清朝的臺灣鐵路脫離軍事管理之前，首任臺灣總督樺山資紀便直陳，為了鎮壓抗日勢力、奠定統治臺灣的基礎，必須盡快興建一條正式連接臺灣南北的縱貫線鐵路，並將此列為治臺兩大要務之一。而後，在明治廿九年（1896年）2月，日本政府同意以軍費支出7萬7千3百多圓進行鐵路路線調查。調查之初先決定縱貫線要走「山線」還是「海線」，由於「海線」會經過許多河川出海口，工程難而調度較高，且遠離物產產出的山區，而總督府參謀又基於軍事考量認為若走海線查隊在該年4月12日從臺北出發後，分組調查新竹苗栗段、苗栗臺中段、臺中嘉義段與嘉義打狗段，於6月30日提出報告，初步據估需要1千8百多萬圓，而為了縮減經費，總督府試圖用無償手段取得土地、鐵道橋使用臨時性橋梁、車站等設施也是用臨時性建築，車輛也是視日後狀況再行補足，勉強將預估經費壓縮到1千5百多萬圓，但仍相當龐大，故總督府開始傾向鐵路民營化，由民間來興建經營鐵路。

在明治廿八年（1895年）12月14日時，臺灣工業會成員真中忠直、小野金六等人便計畫提出鋪設臺灣西部鐵道的申請，但後來疑作罷，後來的史料中未見該申請案的詳細說明。隔年（1896年）4月時，便有渡邊甚吉等人計畫成立臺灣鐵道會社，預估將耗資8百萬圓興建新竹香山到打狗的鐵道，並希望總督府能將清朝臺灣鐵路無償撥給營運，但因為總督府認為該會社之計畫書過於草率，可能並未經過妥善評估，有投機性，遂不通過其申請案。後來又有一個規模更大的臺灣鐵道會社開始組成，參與的日本政商人士高達266人，預定發行30萬股，資本額1500萬圓，而臺灣總督府則在該年10月27日通過其申請，並提供一連串的優惠措施，除無償轉讓清朝的臺灣鐵路外，還無償轉讓或借用將來路線可能通過的官有地。而該會社實際開始募資時，得到的股份還高達70多萬股，遠超出原先預想，而後該會社得到總督府技師的支援，開始更為精密地探勘路線，然而到了明治卅一年（1898年）1月開始要向股東收取繳納保證金時，日本發生經濟蕭條，只有收到7萬股的部分，而後勉強增加到15萬股，但最後仍由於資金不足無法開工，於是在後藤新平等人主導下，總督府決定還是由官方興建縱貫線。

而在此一時期，日方開始針對北基段鐵路進行改良，而由於日方認為清朝的獅球嶺隧道一帶坡度太大，遂更改路線，並於明治廿九年（1896年）5月開挖竹仔藔隧道。該工程由陸軍臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮擔任監督，實際工程則交由有馬組與大倉組分別從南北兩端開挖，於明治卅一年（1898年）2月2日完工，2月13日於隧道北口舉行開通儀式，另外雖然當時只鋪了單線鐵道，但該隧道預留了鋪設另一路線的空間。而除了竹仔藔隧道工程外，北基段改良工程還包括路線的截彎取直、樟樹灣隧道（今南港隧道）工程、五堵－百福路段改線（該路段的改線工程一度中斷，1899年才重新動工並完成）等工程。而由於鐵道隊的改良工程，明治廿九年（1896年）12月時臺北基隆段可每日往返兩班，竹仔藔隧道完工後在明治卅二年（1899）已可每日往返四班。

而除了縱貫線的興建外，由於日方還希望能建立全臺鐵路網，鐵道隊遂在明治卅年（1897年）計畫進行五條路線的探勘，第一條南部線（恆春－鳳山－卑南）在1月10日從臺北出發探勘，從基隆搭船到屏東車城後照計畫完成後成員北上到花蓮搭船，再從蘇澳走陸路訪查宜蘭，之後再從基隆回臺北，順道完成第五條北部線（宜蘭－蘇澳－花蓮港）的部分探勘任務。第二條中央線（林圯埔－臺東東拔仔莊）也順利完成探勘，但這條穿過中央山脈的路線很顯然在技術上不可行，之後第三條路線（埔里－花蓮港）在1月29日自埔里開始探勘，但不久14名探勘隊成員便遭到原住民攻擊全數罹難，導致第四（新店－花蓮港）、五條路線的探勘計畫因需要經過原住民居住地區，且太魯閣一帶動盪不安而宣告放棄進行。

台灣日治時期，是台灣歷史上於1895年至1945年間由日本（大日本帝國）統治的時期。

當時日本作為最後一個躋身新帝國主義的國家，其帝國主義的型態具有後進性，與西方國家藉由資本主義引導海外殖民的政策有所不同，由於當時日本國內的資本主義尚不發達，無力對其接收的臺灣從事大規模的資本活動，因此統治初期是由臺灣總督府主導臺灣的拓殖規劃。原則上，由官方為日本資本家量身定做各種規則，強迫臺灣提供資源、物產及勞力，為其服務。在殖民國家發展定位上，日本將臺灣做為支持本國工業的後盾，同時是日本向南洋發展的基地。日本在臺灣實行特別法，以警察控制社會，臺灣人沒有平等的參政權，在日治初期的現代化教育程度也遠低於在臺灣的日本人，日後逐年普及，但教育制度上與日本人相比仍不平等。自大正時期後，日本對臺灣統治已漸趨穩固以及大正民主風潮的政治風氣改變，日本統治當局於日治中後期改取較為柔和的內地延長主義統治方針、以及改派任文官總督，臺灣亦在短時期內發展蓬勃的本土政治運動及社會運動。同時也有許多臺人如鍾理和等前往日本本土或「滿洲國」學習，亦有赴中國大陸與國共合作抵抗日本統治。中國抗日戰爭爆發後，日方因應戰爭需要更進一步推行全面性的皇民化政策，以期將臺灣人同化於日本，還出現高砂族的族人加入及被征入日軍，但亦有台灣人前往中國大陸參戰抗日，對此日本統治當局基於考量民族認同的問題下改派臺灣兵赴南洋，即可看出官方與日籍臺灣人的煎熬。基於日本殖民統治的需求，臺灣在日治時期於基礎設施、教育設施、公共衛生、農業以及工業等各方面得到一定程度的現代化，但在對外經濟關係上則被日本化。

1945年，日本帝國向同盟國無條件投降。在台日軍根據一般命令第一號向同盟國的受降代理人蔣中正大元帥投降，台灣交由國民政府接管。國民政府及其後身中華民國政府在臺灣推行中國民族主義教育，強調日本殖民臺灣的負面影響，並把日治時期臺灣的抗日運動與中國抗日戰爭做連結，將本時期視為等同日本侵華歷史的一部分。學者周婉窈認為，由於日本統治末期推行皇民化運動造成的低中國性，接著戰後初期陳儀政府治理失政集負面中國性之大成，其視當時臺灣人為「日本奴化教育下的劣等國民」，在臺灣本地人與戰後來臺大陸人之間形成族群隔閡，依1947年8月17日阿爾伯特·魏德邁向國務卿報告說許多臺灣人認為過去日本統治下的臺灣情況比較良善。部份臺灣史學者認為，台灣人的日本情結不僅影響許多在日治時期出生的臺灣人，也相當程度地影響了戰後臺灣對本土認同、臺灣主體性、族群意識觀念乃至臺灣獨立運動的興起。日本留在臺灣的基礎建設、文化政策所造成的影響亦於近代不斷被各界重新檢視或評價，此為東亞乃至於世界殖民史上少見的情形，時常引起學術界的興趣及研討。

1940年臺灣地圖

掣電號（掣電六號），英國製，光緒十九年（1893年）夏運至臺灣，配置於臺北－新竹路段。

清代興建的臺灣鐵路龜崙嶺路段（日治時期拍攝）

清代興建臺北往新竹路段的淡水河橋，圖右即是可以水平旋開的鋼梁結構。該橋原址為後來的臺北大橋。（日治時期拍攝）

清代興建的臺北火車碼頭（日治時期拍攝）

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清朝政府於1887年成立「全臺鐵路商務總局」，負責籌辦臺灣鐵路的興建。原先所規劃的路線為雞籠（基隆）－臺北－竹塹（新竹）－臺南。首段營運路線由台北大稻埕 至基隆，於1891年通車，配置機車4輛，客車14輛，無貨車，這也是縱貫線的開始。後續延伸至新竹的縱貫線路段於1893年通車，當時路線經過今日臺北大橋及三重、新莊。唯1891年巡撫劉銘傳去職，繼任巡撫邵友濂以臺灣財政困難，奏請清廷中止臺灣鐵路的興建，故路線在臺灣被日本接收前，僅完成基隆─新竹段。

1895年進入日治時代後，臺灣鐵路由日軍接管，先成立「陸軍臺灣區臨時鐵道隊」作為過渡；而後臺灣總督府成立，鐵道建設政策暫定由民間主導。這時臺灣鐵路共配置有機車8輛，客車20輛，貨車26輛。在臺灣鐵道株式會社、臺北鐵道會社等民間業者相繼募款失敗後，臺灣主要鐵路幹線之興築於1899年轉由官方主導，臺灣總督府交通局鐵道部於同年成立，計畫全面興建西部縱貫鐵路。

臺灣目前可知最早興建的鐵道是建於光緒二年（1876年）的基隆八斗子，為了運送所產的煤礦而興建的輕便鐵道，這條輕便鐵道的設計者摩利臣（Gabriel James Morrison）於光緒二年（1876年3月）來到基隆，規劃從礦場通到港口的路線。光緒二年年底正在臺駐守的福建巡撫丁日昌於十一月十八日（1877年1月2日）從臺灣府（今臺南）北上基隆視察煤礦，其中亦有包含這條輕便鐵道，但這條輕便鐵道剛開始使用的動力是獸力而非蒸汽機車，不過光緒三年二月初一（1877年3月15日）的《申報·福州瑣聞》報導仍提到這條鐵路運煤「車行甚速，似可不假人力；觀者每日總有數百人」。後來在劉銘傳興建臺灣鐵路後（1888年），這條鐵路也引進了蒸汽機車（德國霍恩索倫機車廠（英语：）製造，出廠序號447）。

而除了這條鐵路外，福建巡撫丁日昌亦在光緒三年（1877年）上〈籌辦臺灣輪路奏〉，計畫鋪設從臺灣府城安平（今臺南市安平區）到打狗旗後一帶（今高雄市南鼓山、旗津區一帶）的鐵路以利於運送兵餉，為此並將被拆除的吳淞鐵路鐵軌等材料自上海搬來臺灣，並向板橋林家的林維源、林維讓勸捐了50萬銀元（36萬兩），但這項計畫最後仍因經費不足、吳淞鐵路鐵軌長度不夠用又無法補足等問題而停擺，而板橋林家的捐款後來被挪去河南賑災，吳淞鐵路的鐵軌則擺在安平港因露天堆置而表面生出鏽色，直到光緒九年九月（1883年10月）才由招商局日新輪搬回上海，後由普濟輪載到天津，之後可能送到旅順作為建港工程列車所用的鐵道。

清代興建的臺灣鐵路龜崙嶺路段

臺灣鐵路

在丁日昌之後，臺灣首任巡撫劉銘傳於光緒十三年三月廿日（1887年4月13日）上呈〈擬修鐵路創辦商務摺〉，再次提出在臺興建鐵路的請求，而在清朝政府於該年四月廿八日（1887年5月20日）允許後，劉銘傳遂在臺設立「商務局」興築鐵路。而對於丁日昌時期的經費不足問題，劉銘傳則試著仿照開平鐵路採用「官督商辦」的模式來解決，而在劉銘傳的〈臺灣鐵路商務奏〉之前，上海《申報》在光緒十二年四月十六日（1886年5月19日）便已報導臺灣有興建鐵路的打算，而前駐臺英國領事施本思則表示願代中國辦理此事，而美國旗昌洋行亦有意爭取此一工程，最後基隆到臺北路段是由上海德商泰來洋行與山打士兩家承辦。但實際上由於經費募集問題，除了火車客車向英德二國訂購，並由商務局興建鐵橋外，土地是由政府徵收取得，工程則由兵工負責修造，車站與車庫等設備也是由政府興建，後來因「商辦」已不可行，最終還是回歸到「官督官辦」。

據當時的美國記者禮密臣（James W. Davidson）報導，鐵路工程在1887年3月動工，為平息議論，劉銘傳親自陪德籍工程師貝克（Becker）進行路基測量，並將機器局設於大稻埕（今臺北市大同區），築路工程亦由此開始。光緒十三年五月廿一日（1887年7月11日）《申報》報導負責鐵路工程的兵工來自銘字右軍左營、中營與昌字營等每日各出一半的兵力從基隆開工（獅球嶺隧道工程），由於預定路線經過墳場，且有許多墳墓在官府告示後未有人前來遷葬，而兵工挖出的骨骸就棄置路旁。而在北基段鐵路施工的同時，也開始進行往新竹方向的鐵路路基調查，而光緒十四年（1888年）年初的路基探勘已經南至葫蘆墩一帶（今臺中市豐原區），其探勘路線大約是從鳳山崎（今新竹縣新豐鄉）至新竹縣城（今新竹市），再南至苗栗縣城（今苗栗縣苗栗市），經三叉河（今苗栗縣三義鄉）、大甲（今臺中市大甲區）、葫蘆墩，然後計畫讓鐵路通過原規劃的臺灣省城。另外光緒十三年年底到十四年，有不少鐵條等工程材料自英國運到基隆與淡水。

光緒十四年七月十八日（1888年8月25日），騰雲號與御風號開始在已完工的大稻埕到錫口（今臺北市松山區）路段試運轉，吸引民眾圍觀，為維持秩序官府還派出了兵勇。而在十一月十六日（12月18日）時，公布了〈臺灣鐵路章程〉，此日也是臺北到錫口路段正式營運的日子。後來路線逐漸延伸，途經南港、水返腳（今新北市汐止區），光緒十五年（1889年）已到五堵、六堵一帶，而四月初一（1889年4月30日）時，營業路段也延伸到了水返腳。而在此同時北基段最為艱鉅的獅球嶺隧道工程仍在進行，自光緒十三年動工後兵工的因中暑與疾病致死的死亡率高達六、七成，連帶兵的記名提督劉朝幹也在光緒十四年病逝，由竇雨村接手。而為了確實監工，據《申報》（1889年5月24日）報導竇雨村在獅球嶺上搭草屋居住，除每日實地查看外，也會獎賞酒食給勤勞者，此外當時三營1500人的兵力，一半用於開鑿隧道，另一半則是在興築獅球嶺砲臺。到了光緒十五年（1890年），獅球嶺隧道終於鑿通，據上海《申報》的〈山洞已開〉報導（1890年5月20日），該隧道計「長可百餘丈，高三丈，闊兩丈有奇」。而關於獅球嶺隧道，由於南口與北口的高度有落差，導致在近北口處形成「洞中有洞」的現象，而據禮密臣的報導，他認為這是指揮官不肯聽從工程師的意見所致，且令鐵路的品質降低，不過該報導中將落差寫成14呎（約4.27公尺），但實際上只有1公尺半多。北基段工程之後繼續進行，光緒十七年十月（1891年11月）時完工，而後第二任臺灣巡撫邵友濂於該年上任時即是在基隆上岸，於十月廿一日（1891年11月22日）黎明時搭頭等火車前往臺北，九點三刻時到。

另一方面，自臺北往南的鐵路路段也在進行，光緒十五年八月（1889年7月）橫跨淡水河東西岸的淡水河橋完工，全長約465公尺，是全線中最長的鐵道橋，而該路段中較為艱難的自海山口（今新北市新莊區）經塔寮坑（今迴龍）、龜崙嶺到桃仔園（今桃園市桃園區）路段大致沿著官道修築，由定海右營負責施工，約在光緒十七年十月底（1891年11月底）完工，之後先行通車。光緒十八年六月（1892年7月），鐵路已從桃仔園延伸到今天的中壢與楊梅，並隨即通車使用。而在鳳山溪鐵橋完工（1893年6月），鐵路延伸到新竹縣城外（1893年7月）後，臺灣鐵路的營業路段在光緒十九年十一月（1893年10月）延伸到新竹。但是由於經費問題，邵友濂在光緒二十年正月（1894年3月）上奏，鐵路只鋪設至新竹為止，而早在邵友濂上任之前，上海《申報》（1891年9月4日）便已報導因為經費問題，臺灣鐵路的中路及南路路段都暫緩辦理。不過在鐵路停工時，新竹到香山的鐵路路基已經建成，日治時期才鋪上鐵軌使用。

而對於這條臺灣最早的客、貨運鐵路，當時的清朝文人如抵臺協助修志的蔣師轍與彰化仕紳吳德功皆有不錯的評價，認為相當地快速，但美籍記者禮密臣則撰文抱怨有些人只買了二等票卻跑到他搭乘的頭等車廂，而且車內環境十分混雜，還有人帶一堆小雞、小豬以及許多蔬菜豬肉與各種包裹上車，而且車子在走了幾哩後就搖搖晃晃的，車速加快後更為誇張，另外車上的管理員要求驗票時有不少人沒有票，不是想在車上補票便是根本不想付，對於那些不付錢的人，管理員便拿走他們的物品抵押，此外禮密臣並寫說在貨運方面各車站報價不一，商人便會挑選附近幾個車站之中報價最低的車站託運貨物，並認為臺灣鐵路的問題，若不要外國人的幫助絕不會有太大的改善。

而在日人接收臺灣鐵路之後，對於臺灣鐵路多所詬病且有戲謔之詞，但是擔任過臺灣總督府鐵道部長的新元鹿之助則認為，臺灣鐵路是在可能範圍內盡可能地避免開挖隧道，並在獅球嶺與龜崙嶺等險要處，沿著天然地形巧妙迂迴鋪設。雖然一般人乘坐時會被路線傾斜、彎曲的程度嚇到，但以技師的角度來看，該條路線是在運用地質學知識後避開有崩壞之虞者，於地質堅硬處勇往直前而建成，至於列車搖晃顛簸與出軌問題，則是鐵路完工後未能給予適當保養，和臺灣北部多雨的氣候造成的損傷所致。

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