隨著公路運輸再次對鐵路運輸的挑戰以及產業的變遷，除了臺鐵由盈轉虧之外，各個產業鐵路也受到了衝擊。產業鐵路裡最主要的糖業鐵路在民國七十一年（1982年）8月17日北港糖廠嘉義線停辦後退出客運市場，而對外貨運亦隨時代變遷而停辦。而台糖的原料運輸也從臺東糖廠開始使用卡車運輸，民國七十年代（1980年代）原料的公路運輸量已占總運量的四成多。臺灣鹽業鐵路則是在民國七十六年（1987年）拆除七股鹽場內的鐵路，民國八十四年（1995年）8月18日布袋鹽場鹽鐵停駛後走入歷史。林業鐵路也隨著林業結束失去原有作用，阿里山在民國五十二年（1963）停伐後，林場線在民國六十七年（1978年）全部停駛，部分路段轉為觀光用途，太平山林場在可說是「平地段」的羅東林鐵於民國六十八年（1979年）8月1日停駛後，林場線也在兩年後全部停駛。至於礦業鐵道也隨著礦坑的停產而廢棄，在民國九十年（2001年）1月裕豐煤礦將最後一臺運煤臺車拖出礦坑後，結束了臺灣126年的機械採煤史。這些產業鐵路後來有部分路段基於觀光用途而復駛，如糖業鐵路有自民國九十年（2001年）12月22日於烏樹林糖廠營運的新港東線，林業鐵路除了阿里山森林鐵路外還有太平山森林鐵路，礦業鐵路也有臺灣煤礦博物館（原新平溪煤礦）的復駛路線。

而除了產業鐵路的逐漸停駛，臺鐵的一些支線也因為各種因素而停駛。新店線因營運問題在民國五十四年（1965年）3月20日時停駛，而淡水線則是因為台北捷運而在民國七十七年（1988年）7月16日正式廢止，中和線則是在民國七十九年（1990年）9月23日停駛，隔年（1991年）東港線在2月28日開出最後客運列車，東勢線在8月31日開行末班車後於次日宣告停駛。而臺東線通往花蓮舊站與臺東舊站的鐵路也先後廢除。

產業鐵路和臺鐵支線的衰退可以追溯到多個因素，包括經濟、社會和技術變革。以下是一些主要原因：

公路交通的崛起：隨著道路和高速公路的建設，運輸貨物和人員變得更加便捷，快速，並且通常更便宜。這使得人們更傾向於使用卡車和私人汽車，而不是鐵路運輸。
工業結構的轉變：許多傳統的製造業和工業基地在全球化和科技進步的壓力下發生了變革。這導致了一些工業區域的縮減，減少了對產業鐵路的需求。
貨運集中：許多貨運業者傾向於使用大型中心港口和集散地，而不是分散的支線鐵路。這樣做可以節省成本並提高效率，但可能會降低支線鐵路的需求。
投資不足：一些支線鐵路和產業鐵路可能長期缺乏投資，導致基礎設施老化，運營不佳，或無法滿足現代運輸需求。
環境和可持續性考慮：現代社會對環境和可持續性的關注增加，鐵路運輸因其較低的碳足跡而受到關注，但支線鐵路和產業鐵路可能未能跟上可持續性標準，這可能減少它們的吸引力。
技術變革：新興的運輸技術，如無人車輛和高速列車，可能減少了對傳統鐵路運輸的需求。
市場競爭：在某些情況下，私人運輸公司可能競爭激烈，並且能夠提供更具競爭力的服務，進一步削弱了鐵路的地位。

然而，也有一些地區和情境下，產業鐵路和支線鐵路仍然扮演重要的角色，特別是在需要長距離貨運或特定運輸需求的情況下。因此，衰退並不是普遍現象，而是取決於地區和特定情況。政府和運輸業者可以通過投資、現代化和可持續性措施來保持和提升這些鐵路的價值。

台灣的鐵路支線，大都是台灣鐵路管理局轄下之線路，歷經時代的演替，支線運輸在城鄉發展的過程中，面對公路運輸強勢競爭之下，其功能性或載客率逐年衰退下降，台鐵當局迫於營運上虧損考量，裁撤了大部分的支線，使得目前台灣1,067 mm軌距的支線鐵路僅存10條（6條為客運，平溪、深澳、內灣、六家、集集、沙崙； 2條軍事運輸及2條貨運專用）。

綜觀世界鐵路之經營，鐵路支線配合正線營運，創造出其價值及獨特性者不在少數，以印度國鐵寇卡─西姆拉登山鐵道（Kalka Shimla Railway, KSR）、日本大井川鐵道（Oigawa Railway），即是成功的案例。

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從國外特色鐵路取經

印度：英人避暑之路，寇卡─西姆拉鐵路登聯合國世界遺產

印度的鐵道是由該國鐵道部（國營機構）所經營，下分為16個區域部門管理。1903年11月9日通車的寇卡─西姆拉鐵路，整個路線位於靠近喜馬拉雅山下的喜馬偕爾邦（Himachal Pradesh），是英國殖民時代的經濟建設，這條鐵路並非以運送農產品為主要目的，而是為了讓在夏日平地澳熱難耐的英國人，藉由搭乘鐵道來到喜馬拉雅山腳下的避暑勝地西姆拉（Shimla）。

一般遊客從新德里搭乘火車來到海拔656公尺的寇卡（Kalka）後，再轉乘762 mm軌距的登山鐵道，柴油機車頭拖曳著小巧的車廂，一路蜿蜒從平地向山上推進，運轉模式採單線雙向，由臂木式號誌機與路牌交換控制車輛，沿途中經過森林、隧道與石砌拱橋。在螺旋迴路中不斷攀升高度，最終抵達海抜2,075公尺的西姆拉。

西姆拉位於喜馬拉雅山區，是印度喜馬偕爾邦的首府，曾是英屬印度時期的夏都，城裡的維多利亞風格建築物及星羅棋布的紀念碑，深具過去統治時期的英國風格。這條保存歷史特色的鐵道，除了是當地居民上下山的重要交通工具，更是一條吸引國外觀光客朝聖的登山鐵路，整條近百公里的登山鐵道，以多座具有歷史跨越河谷的石砌拱橋聞名，2008年由聯合國教科文組織（UNESCO）認證為世界遺產鐵道之一。

印度的鐵道經營是以貨運為主、客運為輔，客運列車常會在車站內待避優先讓貨列先行而造成本身嚴重誤點，當來自新德里的列車來到寇卡站時，往往已經誤點超過2小時以上。寇卡─西姆拉登山鐵道營運公司則是彈性應用月台調度，讓原先要接駁正線班車上山的列車停在月台外側股道等待，月台另一側則是按班表讓後面的列車準時發車先行，所以搭正線列車因慢分遠道而來的旅客一定會有列車接送上山，列車也不會因前班車誤點緣故而大受影響。這種彈性調度在鐵道界是稀鬆平常的事，相信台鐵一定有能力在支線營運上發揮功力來促進準點率提升。

日本：湯瑪士小火車班班秒殺，大井川鐵道結合異業帶動觀光

日本的大井川鐵道，沿著鐵道而上的兩旁是靜岡縣著名的川根茶產地，大井川鐵道定期運行蒸汽機關車牽引著昭和時代車廂，乘客手裡捧著大井川限定便當，伴隨著車掌的口琴聲與掌聲，許多乘車的過往記憶與全新體驗在這路程發生，博得「動態博物館」之名。

大井川本線的終點千頭站，蒸氣機關車與電氣機關車在這裡休憩與調車折返，動態博物館最精華的表演秀都在這裡上演。

透過車窗遙望富士山頂與遼闊的井川溪流，伴隨沿線一叢叢茶樹，車過茶園更是攝影愛好者獵奇的名景；每年春天，沿途櫻花繽紛浪漫。終點千頭站則上演最精采的「調車秀」，蒸汽機關車與電車頭隨著旗號運行調度，也是「動態博物館」的高潮。而千頭站可轉乘井川線繼續上行，此路線是因應水力發電廠而開發，特定路段因坡度陡峭另需接上齒軌車頭牽引，這段特別的列車稱為阿布特式（Abt）列車，是世界少數幾處以齒軌鐵道經營的路段之一。

井川線沿線景色與阿里山鐵道相似，紅色列車在人造森林裡穿梭，會讓人有置身阿里山森林的錯覺感，也是阿里山支線的「姊妹線」。蜿蜒大井川上游的奧大井湖上車站，則有日本「最美麗的車站」之稱。旅人多在這裡下車，沿著湖上鐵橋移動至對面山頭眺望湖景，這段路徑是鐵橋與山稜階梯的串聯，車次銜接極佳，約莫抵達山頭後，便有一列下行的列車鳴笛穿過鐵橋，汽笛聲在山林迴盪。回程在家山站外頭的茶葉店等著遊客上門，女內將沏好的茶奉上，溫暖旅人等待列車的時光，更由茶與鐵道的異業結合，產生了一段曼妙的鐵道文化動態之旅。

大井川鐵道聞名於世的，是活用與英國卡通《湯瑪士小火車》商業結合的營運策略，將4輛蒸汽機關車依湯瑪士小火車造型改裝，每年在6月至10月期間（逾170班次）提供班表預約，吸引不少國內外慕名而來的小朋友及家長指定搭乘，往往在預約期間即秒殺預訂一空，造成轟動。另外搭配以蒸汽機關車牽引車廂、復古電車及日北僅存的齒軌列車作為營運號召，靈活運用在一般運轉班表，使得這條原為工業用的支線華麗轉身成為觀光鐵道。

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