自強號電聯車EMU100

EMU100 型電聯車是台鐵第一代的自強號，引進初期亦是問題不斷，曾造成當時社會不小的輿論風波。 不過其車體外觀的英式風格圓弧造型與棕色系塗裝仍給人相當高貴典雅之感受。原本列車頭尾並無現今如貓頭鷹花臉般的警戒色，此乃因發生於 1981年的頭前溪平交道事故造成重大傷亡，使台鐵開始在此型車每組頭尾兩端加上警戒色以提醒遠方民眾注意，但其成效有限且破壞了車輛原始塗裝的美感，殊為可惜。此型車在營運末期雖已有30年以上的車齡，外觀顯得老舊，但由於車輛本體不少較佳設計，在隔絕噪音及行駛平穩度上有相當良好的表現，仍是不少鐵道愛好者評價甚高的車型。2009 年在 EMU100 型行駛31週年紀念活動中，台鐵特地挑選兩組車恢復其舊有的端面塗裝，開行特別列車以重現昔日風采，活動結束後亦保留原貌在線上運行。此型車今日已無定期運用的班次，僅於七堵機務段內留兩組車作為動態保存車，偶而會出廠試運轉或擔任特殊活動列車外，其餘大部分停用車輛皆閒置在由台北機廠改成的國家鐵道博物館內。

台鐵EMU100型電聯車是臺鐵首款交流電驅動的中長途客運電聯車，也是臺灣鐵路首次採用電聯車。此車型是從英國引進，1978年8月15日起以自強號之名開始營運。

概要

臺灣從1977年開始對西部幹線實施縱貫線鐵路電氣化工程，臺鐵除了從美國奇異公司購入E200型、E300型電力機車的同時，向英國通用電氣公司（GEC）購入E100型電力機車以及13組65輛的EMU100型電聯車。

EMU100型由英國鐵路工程公司以及英國通用電氣公司（GEC）基於「英國鐵路2型客車」設計，1977年2月由英國鐵路工程公司位於約克的工廠進行承造，1978年1月至10月經海運抵達台灣，並且進行一連串的試運轉後，在1978年8月15日開始運轉，並取代原本由DR2700型柴油車所行駛的光華號。然而列車行駛不到1個月就出現空調系統與機電系統故障的問題，加上電源車的主變壓器過重，導致轉向架強度減弱，影響到列車的行車安全緣故，因此全面將EMU100型停用，台鐵以及英國鐵路工程公司互相進行修改架構，經過4個月的改善之下，1979年1月2日重新開始營運，到了同年的7月1日西部幹線全線電氣化通車，EMU100型自強號以每小時120公里的速度，以4小時10分的時間跑完台北至高雄全程，打破了DR2700型柴油車所行駛的光華號的紀錄。EMU100由於故障率高且原廠零件多已停產，因此已經不再於正班車營運。

規格與構造

編組體系

EMU100型以5輛為1組，而動拖比為1M4T，平常使用2個編組共10輛，而最多能夠連結至3組共15輛。EMU100型列車從高雄到台北方向開始連結，分別是駕駛電源拖車EP100型、馬達車EM100型、兩輛無動力拖車ET100型、以及駕駛拖車ED100型。馬達車較有噪音，拖車則是整組車最安靜的。多組行駛時一般是由ED車接另一組EP車行駛，順行端為ED車，逆行端為EP車。但亦曾出現2組車之ED車相接，順行端和逆行端均為EP車的情況。

EMU100型是台鐵唯一採5輛1組的動力分散式列車車型，後續自強號電聯車車型EMU200型與EMU300型均為3輛1組，通勤電聯車EMU400型、EMU500型與EMU600型均為4輛1組，自強號柴聯車均為3輛1組。

車體

EMU100型的車體採用碳鋼製作，在車體的外型採用英國城際列車的圓弧設計，車輛外觀塗裝以英國標準BS色碼：ASH GREY（色碼：BS4800 00 A 01）、CREAM（色碼：BS381C 352）、LIGHT STONE（色碼：BS381C 361）及CARAMEL/BRACKEN（色碼：BS4800 08C 37）等4種顏色組合而成的啞鈴式塗裝，1981年發生頭前溪事故之後，臺鐵將車頭的塗裝改為橘紅色與黃色貓頭鷹警示色，用來提醒前方的行人注意，後來EMU200型以及EMU300型延續相同的塗裝。在2009年8月15日的活動當中，臺鐵將兩列EMU100型列車編組塗上開業時的塗裝。

每輛車設置1組車門，使用手動摺疊門。為了能夠在事故時疏散乘客，EMU100在客室前端兩側各設有1道逃生門，空調系統安裝在一側車廂端面的通道旁。由於單一車門的上下車速度較慢，以及落地式空調系統占用的空間較大的緣故，台鐵後續引進的各型電聯車均將空調設計在車頂^[參1]，EMU100型成為台鐵唯一將空調設在車廂端面的電聯車。

客室設備

座椅採用法國康平公司製造的斜椅，採用每行2+2的座位配置，座椅距離為1,150公釐，可以調整角度及旋轉，而最初絲絨椅套的顏色採用翠綠色、淺咖啡色以及紫色，後來在改裝之後逐漸統一改用藍色絲絨椅套。座位上方設置叫人燈，可以呼叫服務人員，隨著臺鐵的人事精簡化，叫人燈也跟著停用。

後來臺鐵在1991年7月6日嘗試推出類似日本的綠色車廂的商務車廂服務，挑了3部ET拖車將座位改為較寬的座椅，並採用每行2+1的座位配置及設置公共電話，費率為每公里2.68元（當時自強號費率為每公里1.89元），台北—高雄票價為999元。但由於營運不佳因此在1992年3月31日結束商務車廂的運用，並改回原來的配置。

• 客室內部
• 座位
• 座位背面

機電

EMU100型的機電系統採用英國通用電氣公司（GEC）製造，馬達採用總輸出功率為1275kW，相當於1710hp的牽引力，可以以1輛動力車牽引4輛列車，經常因為動力車馬達故障而產生牽引力不足的情況，時常需要加掛輔助機車來行駛，而後來引進的EMU200型以及EMU300型改為兩輛動力車（2M1T）。列車的供電採用馬達交流發電機組（MA-set），提供冷氣機以及電燈所需的電力。集電弓引進時採用雙臂式集電弓，由於維修不易的緣故，從2000年開始逐漸改為單臂式集電弓。

轉向架與制軔

轉向架採用英國鐵路工程公司製造的B.R BX1型轉向架，第1層懸吊為軸彈簧採用英國雪佛龍橡膠彈簧（Chevron Rubber Spring），第2層懸吊為空氣彈簧，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。EMU100型的制軔系統採用西屋空氣制軔製造的電軔與氣軔並用系統。

保安裝置

EMU100型的鐵路安全裝置最初引進時裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS—SN以及ATS—P），後來發生多次列車事故，臺鐵在2006年引進龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範）簡稱ERTMS是歐洲鐵路的保安裝置，其中包含了歐洲列車控制系統（ETCS）。並且加入行車無線電話，將原有的自動列車警報裝置移除。

形式說明

50EP100型

55EM100型

40ET100型

40ED100型

EMU100型原本全車均設置廁所，後將ED車的廁所拆除，改設置4張座椅供乘務人員使用

EMU100型的列車編組為1組5輛，實際運用時常以2組10輛作為編組，3組15輛的情形只有在連續假期或是特殊節日等運量需求較大時才會出現。改為不定期加班車行駛後，初期營運編組為3組15輛，後期配合車站月台長度及旅客上下車安全及便利性，編組改回2組10輛，並將其中1組5輛定位為備用車。因1組5輛不是10輛就是15輛的列車運用彈性不足，故後續的台鐵柴聯車、EMU200型及EMU300型均改為3輛1組。50EP100型駕駛電源車，車頂上設置集電弓，車頭面向高雄方向開始連結編組，一共13輛，EP101—113。55EM100型馬達車，一共13輛，EM101—113。40ET100型無動力拖車，一共26輛，ET101—126。40ED100型駕駛拖車，車頭面向台北方向連結，一共13輛，ED101—113。

編組方式

而EP112因為ED100型多次遭到列車事故報廢的緣故，因此將列車的集電弓拆除，並改編號為50EPD112。2009年，為了紀念EMU100即將退出正班車營運，將50EP108、50EP111、40ED105—106這4輛塗上開業時的塗裝。

事故報廢車輛

• 1981年3月8日頭前溪橋事故：ED110。
• 1991年11月15日造橋事故：40ED102、40ET101報廢。
• 1994年3月18日大肚事故：40ED108報廢。
• 1994年6月22日新竹邊撞事故：50EP109報廢。

因上述事故連帶報廢之車輛

• 40ET116：原停於樹林調車場北端，山側車輛標記已除去，並於2010年報廢除籍後移至台北機廠內存放，2022年經標售後於2022年5月25日解體。
• 40ET113、40ET119、55EM110、55EM103：曾棄置於新竹貨運站北側，於2010年報廢除籍，經標售後於2012年7月16～17日解體。

其他

• 目前除了EP110報廢後仍滯留於七堵調車場外，多數報廢車輛於2012年初時送入臺北機廠存放，除指定保存車，其餘經標售後於2022年3月22日起陸續解體。

重大事故

EMU100型的營運時速為120公里，煞車距離也比時速100公里的莒光號來的要長，自從營運以來已有多次與EMU100型相關的平交道事故，也造成了5節車廂報廢。

意外事件列表

• 1979年10月1日：0時11分（本時間為當時採行之日光節約時間，中原標準時間為9月30日23時11分），南下1009次自強號於左營冒進號誌，追撞641次貨列，造成13人重傷包含自強號司機在內，7人輕傷包括自強號車長在內。
• 1981年3月8日：北上1002次EMU100型自強在新竹頭前溪橋前撞上闖越平交道的卡車，出軌翻落頭前溪河床一節斜靠橋梁及河床間。此事故造成砂石車司機死亡，列車乘客30人死亡，130人受傷，此事件被稱為頭前溪橋事故，導致40ED110報廢。事故發生後，所有的EMU100型頭尾兩車（EP和ED）皆塗上警戒色。
• 1991年11月15日：北上1006次EMU100型自強和南下1次莒光號在造橋134號誌站，因車上的ATS/ATW系統故障，司機員疏忽造成列車冒進號誌，與1次莒光號發生側撞，這場造橋事故導致30人死亡及112人受傷，導致40ED102、40ET101報廢。
• 1994年3月18日：北上1008次EMU100自強號於大肚龍井間頂街平交道，與闖越平交道貨運卡車相撞，造成前3節車廂出軌，共9人死亡，24人輕重傷，其中包含機車長及指導機務員殉職，導致40ED108報廢。
• 1994年6月22日：南下1009次自強號於新竹站進站時冒進出站號誌，與進站中的1906次貨列（本務機R39）發生側撞事故，導致50EP109報廢。

運用方式

1990年前後，EMU100型的列車運用以4天作為一個循環。第1天擔任1001次南下高雄，旋即擔任1006次北上松山，到松山後又擔任1013次南下高雄。第2天擔任1002次北上基隆，旋即擔任1009次南下高雄，最後擔任1014次北上松山。第3天行駛1007次與1012次一個往返，第4天行駛1003次與1008次一個往返。當部分編組車況不佳時運用即一分為二，尚可正常使用的編組跑前2天運用，後2天運用由車況較差甚至需要掛補機的編組行駛然因EMU100型狀況不斷，1994年還是為了減輕出車壓力停駛1003次與1008次。甚至還因為1006次經常遇到狀況，而在沒有其他任何調整下僅單純改車次為1030次祈求轉運的情況。此狀況一直到推拉式自強號加入營運才有所改善。

1001—1006—1013—1002—1009—1014—1007—1012—1003—1008。

EMU100型電聯車全數隸屬於七堵機務段。由於車齡偏高再加上新車引進的關係，行駛的班次逐漸減少。

1997年台鐵推拉式自強號陸續加入營運後，本型車每天仍有3對往返台北高雄間的班次（上行1002次、1018次、1014次，下行1001次、1009次、1013次），1998年3月24日改點後，往返北高班次每天僅剩1007次、1028次（即改點前之1001次、1018次）1對，轉行駛中程班次（松山—彰化間1015次、1018次與松山—嘉義間1002次、1043次）。

2000年12月1日改點，1007次與1028次改為推拉式自強號行駛，1005次與1026次改由本型車行駛後，已無每日往返台北高雄間的運用。2003年8月22日改點，原使用推拉式自強號行駛的1149次（週五行駛）、1154次（週六行駛）、1155次（週日行駛）、1156次（週日行駛）改用本型車行駛。

2004年5月21日改點，1005次與1026次改回推拉式自強號行駛，但逢週六、日增開由本型車行駛的松山—彰化間1120次、1121次直達自強號，初期台北台中間各站均不停靠。

2005年7月8日改點，原嘉義—松山間行駛的1002次延長行駛至花蓮，是本型車定期班次首度行駛東部幹線至花蓮，至花蓮後做2040次回樹林。直自2006年6月1日改點，1002次截短行駛至松山，2040次停駛後退出東部幹線。

2006年春節期間1156次發生故障，故同年3月15日改點1154次與1155次停駛，1149次與1156次改回推拉式自強號行駛，至此本型車不再行駛台北高雄間班次。

2007年5月8日改點，1015次改由EMU300型行駛，1018次停駛，原本使用推拉式自強號行駛的樹林—蘇澳間1085次、1088次改由本型車行駛，本型車再度行駛於東部幹線，直至2008年5月15日改點，1085次、1088次停駛後退出東部幹線。

其最後一個中長途營運定期運用為2010年12月22日年度改點前的每星期日七堵至彰化間1121次及田中至七堵1120次。之後僅在連續假日時自強號編組調度吃緊時不定期行駛。不過該型車於2011年6月4日行駛端午節加班車（樹林—花蓮間2001、1162次）後，已極少會在本線上運轉，轉為文化資產列車動態保存，曾僅出車1組作為臺北機廠員工的上下班通勤專車，行駛於臺北機廠與松山間；但2012年1月31日，臺北機廠與松山車站間的連絡線（機廠側線）正式停用並拆除後該型車暫停使用。

特殊列車

為紀念EMU100即將退出正班車營運，火車駕駛聯誼會（通稱「火聯會」）於2009年8月15日此型列車營運滿31週年之際，舉辦專列活動，行駛臺北站和臺中站（經海線）。本型車亦曾在2011年3月10日、20日、30日，配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車。

2018年7月28及29日，逢台鐵第1代自強號EMU100型40週年，任職實踐大學的鐵道愛好者張志文以及鐵道團體ILLSMP，日前向台鐵包下「英國阿婆」號，訂此兩天「復駛」。採郵輪式列車形式往返南港車站到台東車站（為EMU100型自強號退役後首次行駛台東線），車次：5936次（去程）；沿途停靠：南港、七堵、宜蘭、漢本、花蓮、鹿野、山里、台東；5935次（回程），沿途停靠: 台東、鹿野、花蓮、七堵、南港。惟因當日5936次出現動力異常情形，故在勉強自力行駛至台東後隔日5935次加掛補機，無形中也再現EMU100型現役時的名產「掛補機」。

2020年3月13日，為了迎接即將到來的EMU3000型城際列車，台鐵協調花蓮港開闢專用碼頭，並重新舖設、檢整花蓮臨港線，當天中午EMU100出勤測試路線。車次為8778次（七堵—花蓮港）以及8779次（花蓮港—樹林）。

現況

2009年6月16日起，由於EMU100型車齡已經超過30年，故障頻繁且零件已經停產，已經達使用年限，退出正班營運，作為EMU300的備用車，固定運轉星期日七堵至彰化及田中到七堵的1121、1120次自強號運用，偶爾支援七堵到斗六、斗六到蘇澳、蘇澳到樹林1015、1024、2044次自強號運用，並準備報廢（時程未定），預計留下一組當作鐵道文化保存展覽之用。之前最後一班平日EMU100型的編組列車為2009年6月15日嘉義經海線至七堵的1002次自強號。

在此後為因應EMU300改造中車輛不足，星期日七堵到彰化的1121次及田中到七堵1120次的自強號恢復指定由EMU100行駛。但在2010年7月4日，因1121次EMU100型自強號發生故障，故當日台鐵決定1121、1120次改由PP推拉式自強號代替行駛，此時該型車已完全退出定期運用，另自7月25日起，改由EMU300型自強號代替行駛，而EMU100型自強號則全數進台北機廠維修，作為EMU300型自強號故障無法出車時，代替行駛車輛或不定期上線代替行駛。

2010年7月25日，原本該日1121、1120次規劃為EMU300型自強號行駛，但當天臨時以EMU100型自強號行駛，且額外增掛1組備用車，共連掛3組，以作為其中1組車故障時的備援使用。同年8月22日，以E1000型動力集中式列車行駛的1031次自強號在侯硐故障，以三組EMU100接駁1031次自強號雙溪到屏東區間，並在隔日迴送返段。

恢復成原塗裝的EP108與EP111編組皆已報廢除籍，其中EP108編組，除EP108預計作為文物車輛並移至富岡基地修復外，其餘四輛車皆已解體；至於EP111編組，EP111靜態保存於舊臺中車站內、ED106、ET124則納入國家鐵道博物館籌備處館藏車輛，其餘車輛則已解體。

在2017年，台鐵局將原放置於臺北機廠內的40ET115移置富岡基地內並改裝為基地內之土地公廟，經整修後目前放置於富岡基地入口右側。

動態保存專列會在特定時候作為觀光列車運轉。

臨時加班車

為了疏運在基隆展覽的黃色小鴨展示活動，本型車於2013年12月21日－2014年2月8日逢週六日擔任基隆—樹林間加班自強號

擔任逢週五非對號自強號

因109次非對號自強號原編組（EMU300型）於逢週五需行駛119次，車輛編組運用不足，臺鐵曾經預定在2014年2月10日改點時將此型列車於逢週五（非假日）擔任非對號自強號行駛，但改點前又再度改回原本的車型行駛。

觀光列車改造

原預計改裝為海風號列車（觀光列車）由於車況不穩且故障率高，目前已經確定改由EMU500改造。

保存車輛

50EP102、50EPD112、55EM108、40ET118、40ET124、40ED104、40ED106：國家鐵道博物館籌備處保存車輛。50EP111、55EM107：2022年3月23日運送至台中舊站靜態保存。50EP108：2022年7月30日迴送至富岡基地進行整修，修復完畢後預計將展示於苗栗火車頭園區。40ET115：2017年時被選作為富岡基地土地公廟，經整修後放置於廠區大門旁（可對外參觀）

初代電聯車EMU100型（左）與初代傾斜式電聯車TEMU1000型（右）

原始塗裝EMU100（EP108車）在七堵站與輔機E308

EMU100型電聯車（汐科站）

初代電聯車EMU100型（左）與第2代傾斜式電聯車TEMU2000型（右）

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