DR2700型柴油客車

DR2700 型柴油客車，在過去曾是盛極一時的「光華號」。光華號於 1966 年10月 31 日首航，營運初期即創下台北高雄間 4 小時 45分的運轉紀錄，是當時台灣陸地上最快的交通工具，而且由於其票價較同時期的觀光號低，並有隨票附贈鐵路便當的優惠，相當受到社會大眾歡迎，至 1978 年 8 月自強號登場後才失去光環。

 其後於1979 年 7月降為柴油對號特快( 柴對快 ) 改運用於東幹線長程班次及縱貫線北段、屏東線等區間短程班次上。待對號快車種於1988 年 9月 1 日廢止及 EMU400 型通勤電車進駐基隆新竹間後 (1990 年11月 )，再降為柴快移往中部 ( 新竹經海線至彰化、后里至斗南 ) 使用。之後亦陸續運用在內灣線及南迴線上，而其最後的舞台則是在臺東線上擔任晨昏時段提供學生通勤用之班次及午後花蓮玉里一往復，仍展現出老當益壯的一面，直到  2014 年7月16日配合臺東線電氣化通車的東部大改點中，由EMU500型電聯車取代行駛。

而台鐵於改點前一日還特別在玉里開往花蓮的末班車 4677 次車頭尾懸掛光華號的復古 Headmark，並安排難得一見的八輛長大編組，在眾多民眾及鏡頭的歡送之下浩浩蕩蕩從玉里出發，駛抵花蓮後亦舉辦歡送典禮，讓「白鐵仔」風光卸下奔馳近48年的任務。原此型車留存八輛於台東機務分段作為特別活動的動態行駛， 但在數次活動運用後檢查發現車體大樑已老化產生安全疑慮，故目前皆已改為靜態保存。

DR2700型柴油車是臺灣鐵路管理局（臺鐵）於1966年引進的無冷氣空調柴油客車，為第一款使用不鏽鋼製的臺灣鐵路車輛，由日本東急車輛製造，初期以「光華號」為名載客營運，因為其不銹鋼車體，俗稱「白鐵仔」，在1979年縱貫線鐵路電氣化前，時速達110公里的DR2700型柴油車是臺灣陸上最快速的交通載具。隨著電氣化工程推進及新款電聯車持續加入客運，之後陸續轉型為普快車及普通車，輾轉服務於尚未電氣化的路段。1986年後DR2700型柴油車服務路線漸縮，最後退居東部，以玉里為中心，成為往返花蓮及臺東區間的通勤通學時段普通車。2009年開始歷時5年工期的花東線鐵路電氣化完工後，2014年7月15日晚間7時27分，由玉里車站開出的「白鐵仔」末班車4677次抵達花蓮車站，正式退役，結束近48年對臺灣的服務。

概要

引進簡史

1953年，尚在進行鐵路電氣化的年代，蒸汽機車仍是臺鐵主力車種，為了提高旅客服務，臺鐵將19輛日治時期停用的汽油客車改裝為柴油客車。除了其中1輛無法修復之外，臺北機廠陸續將18輛車的車體整備修復，將原引擎拆除更換為日野製的柴油引擎，改裝的柴油客車在1954年加入載客營運，並命名為「飛快車」，將臺北至蘇澳間原本近4小時的車程縮短至3小時。因受到乘客歡迎而車次頻繁運用，這18輛改裝的柴油客車，除了保養維護時間受限外，再次進行改裝翻新也有困難，於是臺鐵在1956年以及1957年向日本分別購入了8輛及10輛的柴油動力車以及4輛無動力拖車，共22輛加入飛快車營運。改裝版的柴油客車，在新型柴油客車購入之後，挪至其它路線當短程通勤列車使用。然而這批後續購入的新柴油客車車況，與改裝的柴油客車有同樣的維修保養問題，臺北機廠機務處因此判定柴油客車不適合臺鐵客運發展，原本後續再規劃的新一批柴油客車購車案一擱置就9年。直到1966年為祝賀時任總統蔣中正80歲誕辰，用世界銀行的貸款購入新款柴油車，定為DR2700型。

列車命名

主條目：光華號列車

鐵路局向民眾公開徵求命名活動徵件，時間從1966年3月1日至15日，來函數共1,915件，其中有32件命名同為光華號，在循環淘汰制的方式下，最後選出10個名稱，時任臺鐵局長林則彬選定「光華號」作為列車名號，於8月10日在電視節目中公布。

營運歷史

臺鐵向日本東急車輛購入本型柴油列車，開行日選定1966年10月31日，為時任總統蔣中正的80歲誕辰紀念日，同時作為祝壽獻禮，車內掛上蔣總統的玉照，車前頂端裝置金字的「萬壽無疆」及正中「壽」字。營運初期列車以「光華號」為名行駛於西部幹線，最高營運為時速110公里行駛於臺北高雄之間，創下4小時40分完成從臺北到達高雄間的最短行車時間，是當時臺鐵路線電氣化前西部幹線最快的列車，行駛臺北到高雄之間的列車每天開行一個往返，中間僅停靠臺南站其餘不停靠，行駛臺北到臺中之間的列車每天開行一個往返，行駛時間2小時20分。車上服務人員提供免費的茶水、餐點以及當日新聞報紙與雜誌閱覽，即使本型車未加裝冷氣空調，在1960年代到1970年代間仍是旅遊及商務人士的首選，為當時臺鐵的招牌列車。

1979年西部幹線鐵路電氣化完工後，由行駛速度更快的EMU100型自強號電聯車替代DR2700型柴油車，1979年7月15日起轉至宜蘭線以柴油對號快車繼續服務，1980年北迴線通車後，行駛臺中到花蓮之間的特快車，並隨臺東線軌距拓寬為1067mm後行駛臺東線。1982年DR2800型柴油自強號引進後，再改行駛縱貫線北部與南部區間及屏東線柴油對號快車（柴快）。1988年，臺鐵正式廢除「對號特快」的等級，DR2700型改為行駛柴油快車，收費降為普通車票價。

1990年EMU400型引進之後，非電車的DR2700型改行駛海線和中部區間柴快，後來也行駛內灣線；1996年在EMU500型引進後，DR2700型於1996年1月26日正式退出西部幹線，改行駛臺東線和南迴線普通車，亦跑過林口線普通車。2014年7月15日，花東鐵路電氣化通車前，開行由玉里往花蓮的北上4677次普快車末班車，之後功成身退。通勤列車改由EMU500型電聯車行駛。

剛啟用時的DR2700型

行駛最後一班光華號的DR2700型

光華號開往臺中的終點顯示板

規格與構造

車體

DR2700型是在美國巴德公司技術授權下由日本東急車輛以不鏽鋼製造，使用巴德公司研發的脈衝焊接技術製造車身，設計上以巴德公司生產的RDC-1型為藍圖製造，RDC柴油客車在美國主要應用於鄉村地區的低運量路線，但在臺灣則是用來做為幹線上的招牌特急列車使用，可以說是差異很大。

外觀上有設計明顯的強化浪鈑，列車側面於駕駛室車門後方裝上路牌受墊，用於避免列車在高速行駛時交接路牌，因慣性作用敲擊到車身發出巨大聲響以及造成車身損壞；路牌受墊再往後3個窗戶後為緊急逃生門，避免發生緊急事故時無法逃生；車身中段為了能標識鐵路局的局徽以及車號，再於強化浪鈑貼上一片圓形以及長型鋼板標識；車身尾段設有一扇手動摺疊門用於提供乘客上下車用，車門旁邊的窗戶下緣設有列車行先燈箱，提供顯示列車車種、車廂車號以及目的地顯示。車頭前方端面中間正上方裝有兩顆車頭燈，中間設有貫通門提供旅客於車廂間走動，在天氣炎熱的時候車長會將貫通門打開作為通風用，貫通門左右設有兩扇方型固定窗作為擋風玻璃，擋風玻璃下方也有數條強化浪鈑，浪板下方皆設有車尾標示燈，由於本型車未加裝空調，車頂上設有換氣孔，利用白努利定律將車內空氣抽出車外，相較同時期營運裝有空調的觀光號列車顯得較為單純。車體雖然採用不鏽鋼製，但車架使用製造工藝技術較為成熟的耐候鋼製造。

早期作為光華號使用時，車頭端面是不鏽鋼原色並掛有列車銘牌，但在1981年的頭前溪事故後，大部分動力車的前端均被塗上黃色警示色，直到2014年除役後，部分動態保存的列車由花蓮機廠將油漆刨除，還原原始金屬色，不過刮除油漆後未對表面進行再整理，因此留有嚴重的刨除痕跡。

巴德公司製的RDC-1型柴油車

塗有警戒色時期的列車

將警戒色刨除後的動態保存車

於駕駛室後方的緊急逃生門

上下車用摺疊門

客室設備

座椅採用草綠色塑膠布旋轉椅，座椅上方設有以不鏽鋼管製成的行李架；而客室內部最具有特色的是名為「月洞門」之拱門，是用來隱藏散熱管與排氣管，與裝置於車頂突起部之散熱器連接，以金屬飾板包覆，並且於飾板上刻有花紋，在此之後臺鐵後續購入的柴油列車皆有此設計。天花板為白色並且設有360°旋轉電風扇，並在車窗之間設有風扇開關；牆面為蘋果綠塗漆木製飾板；車窗為可上下滑動的方形窗，窗簾同為草綠色塑膠布簾，車窗下方設有茶杯架，車廂內整體呈現草綠色系。廁所設置在車門附近，採用氣動循環式並採用座式馬桶，而廁所對面是乘務員休息室兼車勤零食販售。本型車並沒有單獨的駕駛室，僅用小格板區分與乘客之間的距離，因此在駕駛室旁的座位為俗稱「天王座」的車前觀景位。駕駛室的部分，在臺鐵導入ATP系統之前，僅有幾個指示燈號顯示列車狀態，導入ATP系統後，同時將駕駛台重新翻新，增設了ATP電腦銀幕，並且將壓力表、檔位指示燈以及時速表重新調整位置。

俗稱「天王座」的座位區

原裝駕駛室

改裝ATP系統後的駕駛室

位於駕駛室駕駛座後方的ATP系統配電盤

乘務員休息室兼車勤零食販售室

動力系統

DR2700型柴油車在剛出廠時採用康明斯NHHRTO-6-B1型柴油引擎單組連續輸出功率為335HP/2100rpm，搭配新潟運輸系統的DBSFG-100型變速機，轉向架則以日本國鐵DT21型轉向架為藍圖改良的TS-122型。在經歷多年使用之後，在1980年代NHHRTO-6-B1型柴油引擎日漸老化。為此本型車逐漸分批更新動力系統，將引擎換裝為康明斯NT855-R4型柴油引擎，出力為310HP/2100rpm。在2001至2002年DR2800型柴聯車經由隆成發鐵工廠進行動力系統更新，而所替換下的NT855-R4型引擎則逐步改換給本型車使用。

車輛型式與編組方式

DR2700型的編組方式自由度很高，可以單節行駛或是多輛編組行駛，並且分成有動力的駕駛車DR2700型，以及無動力無駕駛台的拖車DR2750型，最大可以15輛動拖車混合編組行使，但一般以兩輛動車搭配一輛拖車行駛。DR2700型

駕駛動力車，車內設有駕駛室、車長室兼餐點車勤銷售室，以及蹲式廁所。車底設有油箱、主動力引擎、變速機、充電器、發電機、主風泵、風泵儲氣槽、化糞池、儲水箱以及ATP系統感應器。DR2750型

無動力拖車，車內設備除了沒有設置駕駛室以及座位數不同，其餘皆與DR2700相同。車底設有空壓儲氣缸、化糞池、儲水槽、充電器以及蓄電池，而轉向架的部分裝有車軸發電馬達。

設計缺失

DR2700型在生產過程中，鐵路局派遣5位人員到日本進行車輛監造，發現引擎的進氣與排氣排氣管原先東急車輛所設計的管路轉彎角度都是90°直角接頭，明顯不符合流體力學的原理，在鐵路局的監造人員警告下要求東急車輛進行改善。在第一次啟動試驗中，因管路設計不良，導致排氣壓力過高，以及渦輪增壓機溫度過熱，監造人員要求再裝船前須徹底改善，但東急車輛未予履行，直到車輛運到臺灣了才由臺北機廠以及臺中機務段改善，並且要求東急車輛承擔所有費用。

在試運轉以及正式營運初期由於新潟鐵工所製造的變速機軸承設計不良，造成傳動軸負載過大而斷裂，在經歷多次修改設計後才得到改善，解決變速機問題後又因東急車輛逆轉機控制電路設設計不良，經常發生齒輪嚙合不良或齒輪崩角，經過調查DR2700型的逆轉機控制電路是由日本國鐵「KiHa」系列柴油客車改造而來，由於當時日本的柴油客車兩端均有駕駛臺，因此兩邊皆有方向切換開關，而DR2700的只有一側，因此省略另一端的轉向開關以及定位感測器，因此無法確認齒輪使否有確實完成定位，經過多次嘗試改良皆無法解決，直到1967年年中邀請第三方設計顧問公司一起研究才將所有設計缺失解決。