鐵道擴張時期（1908年－1937年）

縱貫線的完工對臺灣總督府來說是一項值得誇耀的重大政績，早在全通典禮（全通式）之前便已展開慶祝活動，如自5月份從基隆一直開到九曲堂的「汽車博覽會」（日文的「汽車」指蒸汽機車），是由一部由15節作為展覽場的車廂所組成的列車，而除了展示鐵路與相關設備外，列車上也有展售日本本土商品與臺灣各地土產，而除了吸引一般百姓參觀外，為加強宣傳效果，總督府還招待山區的原住民組隊前來參觀，最後整個博覽會一直到6月才結束。而為了10月的典禮，臺灣總督府成立了「全通式委員會」，由鐵道部長長谷川謹介擔任委員長，發出了將近兩千張的邀請函給日本國內外的政商民流，並整建典禮所在地臺中公園。10月22日日本皇族與大臣搭船抵達基隆後，搭乘火車前往臺北，入住鐵道飯店。而在這些達官顯要之中，地位最為崇高者是閑院宮載仁親王，為乙未戰爭時死於臺灣的北白川宮能久親王之弟。他們在10月24日7:00時由臺北出發搭專用列車南下，於12:00時抵達臺中，前往臺中公園參加典禮，典禮上除了有親王、總督及各個達官顯要的致辭外，還有各種表演，晚上時還有施放煙火。而縱貫線完工之後，使得臺灣南北之間的運輸更加便利，促進沿途城鎮的發展，但也使得臺灣西部沿海各港除了基隆、打狗之外，由於運輸功能被鐵道取代而衰退。在此同時臺灣各地的產業也因為縱貫線的緣故開始大幅發展，如基隆的煤礦、苗栗的樟腦、中部稻米、與各製糖會社的蔗糖，臺灣各地的物產經由縱貫線快速地輸送，大多經由基隆、打狗二港輸出。而在縱貫線完工的隔年（1909年），臺灣總督府也開始在臺灣東部興築臺東線。

臺東線的興築計畫可以追溯到明治卅年（1897年）的臨時鐵道隊探勘行動，但是當時並不看好，因為當時的臺東與花蓮都沒有良好的港灣，大船無法直接入港，鐵路即使築成也只能提供花東縱谷內的運輸服務，但由於總督府想先著手進行的「東西連絡線」難度較高，所以最後臺灣總督府計畫的環島鐵路仍是先進行臺東線工程。而在縱貫線興建時，兩任鐵道部長後藤新平與長谷川謹介也分別在明治卅八年（1905年）與明治四十年（1907年）提出臺灣東部線的探勘、建築計畫，臺灣總督佐久間左馬太在明治四十年（1907年）到東部巡視後，也認為在東部興築鐵路有必要性，隔年經帝國議會同意後，打算以七個年度、425萬7千圓的預算執行花蓮港到璞石閣（今花蓮玉里鎮）的鐵路鋪設工程。明治四十二年（1909年），成立了鐵道部花蓮出張所，開始興築臺東線。為了興築鐵路，當局該年（1909年）4月進行了兩條路線的探勘，第一條是從花蓮港直接貫穿薄薄社到木瓜溪，第二條是從花蓮港迂迴薄薄社與荳蘭社之間到木瓜溪，後來因為第一條線雖然較短但土質不佳，第二條線則坡度較緩，遂採後者，而後路線探勘持續進行，到10月時才完成到璞石閣的路線初步調查。隔年（1910年）2月1日，臺東線第一期工程自花蓮港開始動工，全線分成六個工作區，預定在大正六年（1917年）完工，而由於鐵道部認為依臺灣東部的發展情況，鐵路還不需要與縱貫線達到相同規格，故使用的是762mm的軌距，但由於是環島鐵路的一環，所以隧道等設施仍是配合1067mm軌距建造，待東部發展之後再更換軌距。而由於臺東線沿途的地質問題與物資、勞力的缺乏，以及環境衛生問題，使得臺東線的建設過程不甚順利。而在第一期工程進行時，鐵道部已經著手進行第二期工程的路線調查，帝國議會通過2萬3804圓的調查費用預算後，調查隊於大正三年（1914年）9月9日自卑南街（今臺東市）出發，而由於擔心遭到原住民的攻擊，調查隊每到一處便得請求當地官廳的保護，其調查路線大致是自卑南街開始，經馬蘭社、卑南社，過北絲鬮溪（今鹿野溪），再經鹿寮社、新七腳川、萬人埔、秀姑巒溪、清水溪，而後抵達璞石閣，整個調查任務在大正五年（1916年）2月16日完成。原本鐵道部打算在第一期工程完工後便立刻進行第二期工程，但由於鐵道部此時更急於進行宜蘭線與枋寮線（今屏東線）的建設，加上臺東製糖株式會社打算鋪設臺東到新開園（今池上鄉）的糖鐵，遂暫停臺東線工程，大正八年（1919年）年底時，臺東製糖完成臺東到里壟（今關山鎮）的糖鐵，里壟到璞石閣則使用手押軌道連接。

大正五年（1916年）鐵道部開始提出興建宜蘭線與枋寮線的計畫，然而當臺灣總督府要向帝國議會提出計畫案時，第38屆議會卻解散了（1917年1月25日解散），次屆議會時才獲通過。宜蘭線的構想其實包括在長谷川謹介的「臺灣東部線」計畫中，但當時帝國議會只通過臺東線部分的計畫，後來在臺東線工程進行中時，鐵道部在大正三年（1914年）7月重新調查路線，並在大正五年（1916年）向總督府提出八堵到瑞芳的計畫（預算175萬圓，工期三年），未被採納後重新提出八堵到蘇澳的計畫案（預算968萬4千圓，工期7年），後考慮財政問題將預算減為707萬3878圓，工期五年；在此同時已經延伸至屏東的原鳳山支線延長案（阿緱至枋寮）也開始提出，原本的計畫（預算260萬圓，工期四年）被否決後，改為預算222萬6122圓，工期五年。

在宜蘭線的部分，計畫案經帝國議會通過後，鐵道部遂於大正六年（1917年）在宜蘭與瑞芳設置建設事務所，從10月1日開始進行南段（蘇澳－宜蘭）與北段（八堵－猴硐）的工程，但不久便碰到暴風雨阻礙工程。暴風雨後工程順利進行，於大正八年（1919年）3月完成南段工程，之後開始進行宜蘭到頭圍的路段工程，11月時路線已延伸到礁溪；北段進度則較慢，同年4月才完工，5月時延伸到瑞芳。然而由於第一次世界大戰（1914年－1918年）導致的物價、工資上漲，1919年度已經提前動用1921年度的預算，大正九年（1920年）完成礁溪頭圍段（4月）與頭圍大里段（10月），預算已經幾乎消耗殆盡，為此雖然提出追加預算與延長工期的計畫，卻被總督府以財政問題否決，只能用殘存的預算進行猴硐三貂嶺路段與草嶺隧道工程。而後重新提出計畫案將整個工程預算改為1254萬4546圓，工期改為八年（1917年－1924年），該案通過後使得預算問題得以解決。之後宜蘭線工程持續進行，終於在大正十三年（1924年）10月草嶺隧道通車後宣布完工，使得蘭陽地區的物資可運用鐵路快速地送到基隆港與臺北。然而宜蘭線的品質在一定程度上受到節省經費的影響，如八堵到猴硐路段因為要運送煤礦，使用與縱貫線相同的軌條（重60磅），但猴硐到蘇澳使用的是重40磅的軌條，使得該路段只能行駛30噸以下的機關車，而由於臺東線與宜蘭線的軌距不同，所以日後要建立環島鐵路也會有軌距不合的問題。

而在枋寮線方面，由於其前身鳳山支線在大正元年（1912年）10月便開始延伸到阿緱（工程預算2300萬圓，工期三年，另外其中1302萬都花在下淡水溪鐵橋的建設上），所以大正六年（1917年）的枋寮線工程是從阿緱（今屏東市）開始興建。鐵道部在大正六年（1917年）7月於阿緱設置建設事務所後，工程於該年12月開始進行，大正八年（1919年）11月鐵路沿伸到竹田，隔年2月時抵達潮州，但後來與宜蘭線遭遇到一樣的預算問題，工程一度暫停（1920、1921年度），枋寮線的經費還有一部分被挪去給當局認為更為迫切的宜蘭線使用，也因為如此，該工程改為止於溪州（今南州鄉），路線名稱也改為「潮州線」。大正十一年（1922年）復工後，7月時將屏東建設事務所改為潮州建設事務所，11月時開始進行潮州到溪州的工程，隔年（1923年）10月完工。而且一如宜蘭線，潮州線的品質也受到經費節省的影響，此外該工程在溪州便中斷了，使得日後不斷有地方人士出來請願希望繼續鐵路南延工程。而鐵道部也有意在改良事業告一段落後繼續進行建設，在昭和七年（1932年）編列次年預算時提出潮州到恆春（含支線溪州到東港）的預算6千萬圓，但到了昭和十一年（1936年）才通過鐵路延伸案，且預定施工路線也改為溪州到枋寮與溪州到東港（預算248萬圓），預定在昭和十四年（1939年）完工。但後來枋寮線在昭和十六年（1941年）才完工，東港線則是在昭和十六年（1940年）7月19日時開始營運。

而因為宜蘭線與枋寮線工程一度停工的臺東線工程則到了大正十一年（1922年）才又有動靜。在開始臺東線第二期工程之前，花蓮港到璞石閣路段已經營運多年，然而每年都是赤字，但是基於完成環島鐵道與進行地方開發，該工程仍繼續進行。由於鐵道部直接在大正十一年（1922年）4月直接用95萬圓收購臺東開拓株式會社臺東到里壟的輕便鐵道（原臺東製糖鐵道），所以第二期工程實際上只有鋪設璞石閣到里壟的路段，不過因為碰上日本關東大地震（1923年），政府財政緊縮，工期遂延長為五年，還曾一度停工，最後到了大正十五年（1926年）臺東線終於全線完工，耗資735萬圓。然而第二期工程時由於財政狀況更為惡化，璞石閣到臺東路段並未像第一期工程預留將來拓寬成1067mm的空間，而且因為里壟到臺東路段原本是糖鐵，故在設計上未能符合一般客貨運的要求，使得臺東線品質低下，增加運輸成本，而營運利潤也就相對減少。

• 滯貨事件與海岸線興築

在臺灣總督府鐵道的發展過程中，鐵道部雖然致力於路線的探查與提出興築計畫案，然而計畫要實行，得經過臺灣總督府財務局與日本帝國議會的雙重把關，而在此過程中鐵道部的計畫案經常會遭到精簡或刪減，導致鐵道部只能繼續奉行沿用以早日通車為優先的「速成延長主義」來鋪設鐵路，從而導致鐵道部專業技師的工程計畫無法如願實施、施工品質不盡理想，並使得臺灣各處鐵道狀況不一，影響了機車的行駛與日後環島鐵路的連結，而日後也得投入更多的改良費用。

而由於縱貫線的設施品質在興築時大多僅維持在堪用的程度，導致在縱貫線全線通車之前《臺灣日日新報》便有報導（1908年2月14日）說縱貫線各站出現「滯貨現象」，由於貨物不能及時轉運，商家遂失商機。雖然縱貫線全通初期「滯貨現象」還不嚴重，但隨著縱貫線刺激臺灣產業發展，以及第一次世界大戰帶來的發展機會，使得對於鐵路的運輸需求大增，縱貫線無力應付，遂在大正六年（1917年）演變成大規模的「滯貨事件」。造成滯貨事件的原因除了對縱貫線運輸需求大增外，最主要的因素是中部路段（舊山線）在三叉河與后里庄有坡度為四十分之一的急坡，導致原本在平地可以牽引35輛貨車的機車在此只能牽引15輛，且為了避免機車爬不上去進退兩難，所以還需要一輛機車在後面推，影響縱貫線整體的運輸能力，並造成嚴重的社會問題。有鑑於此，鐵道部遂添購車輛，並著手進行海岸線的建設。

海岸線興建計畫在經過第41屆帝國議會審議後，以1055萬2600圓的預算，四年工期進行。工程自大正八年（1919年）8月開始進行，建設事務所分別設於竹南與臺中，兩端同時施工，到了隔年12月15日，王田（今成功車站）到清水已先行營運，當時該路段稱為「王田支線」，後續工程則到大正十一年（1922年）10月完工。海岸線的興築過程，與同期進行的宜蘭、枋寮線工程一樣碰到物價問題，加上還有部分計畫變更與一些附帶工程，在大正十年（1921年）追加了76萬1991元的預算，此外工程還面臨沿線氣候風土的挑戰。此外海岸線工程，曾引發臺中市民的抗議，在動工前曾有「海線變更期成同盟會」的出現，希望能將鐵道的交會點設在臺中，但後來鐵道部仍照原計畫施工，而在海岸線完工後，由於長途列車改走較省時的海岸線，臺中市民再次表示不滿，但鐵道部方面最後只是讓一部分列車改走山線。1935年新竹臺中地震發生後，臺中線（即山線，更準確地說是舊山線）受到重創中斷，海岸線雖然也受到影響，但是在地震發生的隔天（4月22日）14:00便搶通，臺中線則是到了昭和十三年（1938年）才修好，於7月14日舉辦開通典禮。而在臺中線中斷期間，鐵路南北往來運輸只能仰賴海岸線，不過臺中線的中斷並未對鐵路營收產生影響，《臺灣日日新報》在該年（1935年）5月8日還以〈震災山線不通鐵道收入增加〉為題報導，事實上當時貨車已經大多改走海岸線，走臺中線的貨車一天只有往返一班以提供沿線所需貨物。

另外除了縱貫線發生過滯貨事件外，臺東線在大正十五年（1926年）完工後，到了1930年代也發生了滯貨現象。而雖然興築了海岸線試圖解決滯貨現象，但是由於車輛的增長速度仍跟不上需求量的成長，所以只要碰上始政紀念日等特殊活動或是貨物繁忙期，鐵道部便會苦於車輛調配問題，導致滯貨情況仍時有所聞。

• 支線與總督府林場鐵道

而除了環島鐵道計畫中的鐵路之外，由官方經營鐵路還有其他的支線，這些支線有的是收購民間原鋪設的鐵道而來，也有的是鐵道部接手或新設的鐵路。而在臺灣總督府鐵道中較早形成的客運用支線為淡水線，在明治卅四年（1901年）8月25日完工開業。而在這條淡水線上的北投車站後來又在大正五年（1916年）延伸出一條新北投線，通到北投溫泉區，可說是臺灣第一條純以觀光為目的興建的鐵路。而在1920年代，鐵道部又收購了原屬私營鐵道的集集線與平溪線，使得臺灣總督府鐵道又多了兩條支線。

条目：日月潭水力電氣工事

集集線原本是臺灣電力株式會社為了興建日月潭水力發電所（今大觀發電廠）而興建的工程用鐵道，軌距與縱貫線相同。不過當時的工程用鐵道終點與現在的集集線不同，只有開放客運的「外車埕線」才是後來的集集線，在「外車埕驛」（今車埕車站）還有繼續通到電廠所在地的「門牌潭線」。外車埕線自大正八年（1919年）12月開始動工，兩年後（1921年12月）完工，並在完工隔年（1922年）1月14日起兼營一般客貨運。而門牌潭線則在大正十二年（1923年）完工，使用至電廠完工後便為一般道路，後來演變成縣道131號。至於外車埕線則在昭和二年（1927年）4月被鐵道部以373萬圓收購，並改稱集集線。

平溪線原是臺北煤礦株式會社（臺北炭礦株式會社，臺陽礦業前身）的計畫線，當時是打算建一條從三貂嶺經菁桐坑、深坑、景尾（今臺北文山區景美）到萬華的鐵路，並在大正九年（1920年）1月到十年（1921年）6月完成三貂嶺到菁桐坑的路段，但後來因煤礦業不景氣的因素，臺陽礦業株式會社遂試圖向總督府申請補助。而在總督上山滿之進任內，臺灣總督府開始有收購該條鐵路並完成接到萬華的計畫，而平溪線在被收購之後於昭和四年（1929年）10月1日開始營運，但後來因故並未實現連接到萬華的計畫。

而除了主要經營一般客貨運的鐵道之外，臺灣總督府直營的三大林場裡也有林業鐵路的存在（但後來轉由臺灣拓殖株式會社經營），而其中最為特別的是阿里山森林鐵路。阿里山森林鐵路的設計者是河合鈰太郎，然而他的計畫案由於財政因素而在明治卅七年（1904年）遭到否決，於是此案便改為以民營方式解決。在大阪藤田組投資參與下，河合鈰太郎的計畫案在明治卅九年（1906年）2月通過，於該年7月9日開始施工，隔年（1907年）2月便完成嘉義到竹頭崎（今竹崎車站）的路段，並在10月25日完成獨立山螺旋登山路段。然而雖然鐵路已修到梨園寮，但藤田組發覺實際花費與預估有所出入，懷疑此案是否有利可圖，遂於明治四十一年（1908年）2月11日宣布停工，此時已投入的金額為131萬2772圓。後來臺灣總督府想重新恢復官營方案，送交日本帝國議會後，在明治四十三年（1910年）2月12日通過，不過原本藤田組要求的補償金為208萬圓，政府只通過120萬圓，另外編列了240萬圓用於後續路線的鋪設。阿里山作業所在該年（1910年）4月16日正式成立後，後續工程在大正元年（1912年）12月25日通車至二萬坪，大正三年（1914年）3月14日通車至今沼平車站。而林場內部的路線也在同時期形成，日後再隨著伐木作業情況發展，如哆哆咖線在昭和十七年（1942年）才延伸到哆哆咖（今塔塔加）。而在阿里山鐵路的興築過程中，也是奉行「速成延長主義」，在部分路段變更了河合鈰太郎的原始設計，使得坡度提升，增加了風險。後來在開發太平山與八仙山林場時，林場內部改用更為經濟的索道與鐵道配合方式，以提升森林開發效率。

• 改良事業

由於「速成延長主義」的影響，臺灣總督府鐵道的設施很多在建設時僅符合堪用的水準，故後來的改良事業顯得更為重要。昭和二年（1927年）鐵道部設立「改良課」可視為臺灣總督府鐵道進入「改良時代」的指標，此一時期臺灣總督府鐵道面臨隨著產業發展而與日俱增的運輸需求，以及開始與鐵路運輸競爭的公路運輸問題，開始改良原有線路、增添車輛等設備。而除了原有線路的改良，隨著運輸量的增加，鐵道的雙軌化也是必然的工程。

第一次的雙軌化工程是在大正年間的基隆臺北段，該工程案在第29屆帝國議會通過後以102萬6200圓經費進行三年的施工，但後來因為總督府財政問題，工期改為五年。明治四十五年（1912年）4月到大正三年（1914年）4月完成基隆到八堵的雙軌化，大正五年（1917年）12月八堵到臺北的鐵路也完成雙軌化。後來交通局長生野團六於大正十五年（1926年）12月提出整體性的改良計畫，該計畫除全線雙軌化外，還包括就有線路、橋樑的改良，同時還有提出臺北、基隆、高雄三車站的改良計畫，但後來只有雙軌工事費通過，臺北車站高架化計畫取消，北、基、高三車站改良計畫700萬的預算也只通過高雄站初年度50萬的預算。縱貫線全線雙軌化計畫原預計十年，前五年進行臺北到竹南、臺南到高雄路段，後五年進行嘉義到臺南、彰化到嘉義路段，但由於財政困難等因素，臺南高雄段工程由五年延長成十年，於昭和十年（1935年）10月完工，隔年1月26日開始運轉。臺北到竹南的路段與臺南高雄段同年完工，但因為相應的臺北站改良工程並未進行，導致臺北車站站內軌道運作大亂，只能以撤除部分站內線來解決。

鐵道部長期面對的預算刪減問題也使得設備保養、汰換出現問題。在軌條方面，臺灣因為氣候等因素，軌條的平均壽命大約15年（日本本土為20年），然而因為財政因素，鐵道部無法確實照計畫汰換，使得有大半軌條成為磨損6mm以上的「不良軌條」，甚至有磨損到12、13mm的危險軌條。在昭和十一年（1936年）時縱貫線930公里的軌條，有40%已換成37公斤的軌條，但仍有60%是使用了二、三十年的老舊軌條。隨後由於中日開戰，在戰爭期間鐵道部更難以汰換老舊軌條。而由於軌條的劣化及無法確實汰換，導致列車行駛與列車更換亦發生困難，除了無法引進日本本土和後來滿鐵使用的較大型機關車外，列車也無法提快速度。

而在車輛方面，鐵道部本也打算隨著社會經濟發展持續增備車輛，但也受制於財政因素，成效有限，甚至在昭和六年（1931年）後受到經濟不景氣的因素影響，除了增備計畫受挫外，連損壞車輛的補充也無法進行。雖然在昭和十一年（1936年）機車有209輛、客車497輛、貨車4278輛，比起明治四十三年（1910年）個成長了3.2、3.9、4.1倍，但遜於成長了6.1倍的客運量與6.7倍的貨運量，致使滯貨的現象仍時有所聞。車輛的健康狀況也不佳，在昭和十年（1935年）時，機車方面有四成是舊式小型機車，使用年限均已超過43年，已經可視為廢車，剩下的新式大型機車也有72%已經用了超過十年，屬於需要大整修的車輛；客貨車方面以使用年限來看，客車有33%已屬於廢車，貨車則有21%屬於廢車，但是在經費嚴重不足的情況下，鐵道部也只能繼續使用老舊的車輛。

蔡龍保認為大谷光瑞對於官鐵的揶揄「我以為這是輕便鐵路。但仔細一看，原來不是。再看它行走的時候，才知道它真的不輕便。」說明了官鐵的體質不良。

• 公路運輸的衝擊與聯運措施

汽車於1912年首次出現於臺灣，並在該年9月18日由高松豐次郎開始經營公車與出租汽車，而後在大正八年（1919年）發布〈自動車取締規則〉後，臺灣開始有管制汽車的相應法條。該法公布後，由臺灣自動車株式會社於該年（1919年）11月臺北市內經營公車，隔年臺北魚市株式會社也取得許可，在臺北市內外與臺北基隆間用貨車運送貨物。由於此時公路的發展還不完備，故汽車主要是車站與地方都市間的交通工具，而非鐵路的競爭對手。但是到了1930年代此種局面已經改觀，公路運輸開始與鐵路競爭，昭和六年（1931年）6月公路運輸營運路線里程數已經是官營鐵道與私鐵總和的三倍。

而在公路與鐵路的競爭之中，衝擊最大的是私鐵，因為私鐵的運輸範圍較短，且路線與汽車業者重複範圍大。由於公路運輸能最能與鐵路運輸對抗的理成大約是50公里，在私鐵平均營業里程為24公里、旅客平均運送里程8公里、貨物平均運送里程10公里的情況下，私鐵完全處於公路運輸的優勢範圍內，導致私鐵在昭和四年（1929年）的高峰期後便開始走下坡，私設軌道（臺車線）也是在昭和二年（1927年）的高峰期之後開始走下坡。不過此時公路運輸尚無法完全取代鐵路運輸，如東港輕便鐵道撤除（1926年）後造成交通問題與臺中輕鐵有意全線撤廢時（1936年）當地居民即表示不滿。

而在私鐵逐漸衰退時，汽車營運路線也開始朝著與官鐵平行的方向發展，首先是臺北市，之後基隆、臺中、彰化、員林、豐原、清水等地也開始有與官鐵平行的汽車營業路線。而在各個路線之中，客運方面以臺中線受影響的情況最大，貨運方面受影響的情況則比客運小，其中則以淡水線貨運業務受到較大的衝擊。

而面對公路運輸的競爭，鐵道部則試著以改良列車運行與設備、提升服務品質、簡化貨物運送方式、鼓勵民眾利用鐵路旅遊等方式與之對抗。後來鐵道部開始有兼營公路運輸的打算，不過並不是將公路運輸整個國營化，而是將之作為鐵路的補助或代用機關，避免公路與鐵路的惡性競爭，而在此範圍之外仍可由民間經營。而在此時公路運輸業者彼此之間為了避免競爭，相互之間也有收購合併或自行協定，私營鐵道與軌道業者也開始兼營公路運輸。然而鐵道部的收購計畫並非毫無阻礙，北部八會社因為覺得鐵道態度高壓，擅訂慰問金來搶奪民業，遂合組成一大會社與鐵道部對抗，後來在臺北州知事中瀨拙夫與新竹州知事內海忠司調停下，重新協調了慰問金金額才得以收購，於昭和八年（1933年）7月26日開始經營公路運輸。而中部地區七會社也一度對鐵道部不滿，也請臺中州知事出來調停，但平和、昭和、朝日、員彰等會社仍有所不滿，但後來因聽說不管交涉成果如何，鐵道部都會硬辦官營汽車，中部汽車業者「交友會」才在鐵道部經營課長渡邊慶之進與自動車課長丸岡道夫努力下，於昭和九年（1934年）9月3日開始經營公路運輸。南部地區一樣發生同樣問題，引發業者反彈，但鐵道部態度依舊強硬，在昭和十一年（1936年）9月5日正式營運官營汽車，公安、高雄兩會社知無交涉餘地只能接受，臺南、大同兩會社則是陳情後知道只能接受，於該月22日表示「欲殉國策，應其收購」。而後鐵路客運減少的收入，的確由兼營汽車補回。

此外鐵道部也展開了「聯運」措施，而聯運指的是各交通機關相互締約，使乘客、貨主可一票利用各交通機關間的聯合運送業務。而臺灣的聯運業務最早追溯至1910年代因應北港朝天宮參拜團的需求，鐵道部縱貫線與大日本、新高、東陽等製糖會社合作，販賣從縱貫線潭子車站以北各站出發到北港的來回車票。臺東線全通後，從大正十五年（1926年）4月開始與大阪商船株式會社締約，透過定期船宮崎丸（蘇澳－花蓮港）在本線與臺東線的要站之間實施旅客與隨身行李的聯運。但是除上述臺東線與大阪商船的聯運外，到1930年代初臺灣各交通機關的聯運仍不普遍，後來公路運輸發展之後，私鐵（以糖鐵為主）積極與官營鐵路聯運以與公路運輸對抗。而到了昭和九年（1934年）時，臺灣內部與官鐵進行旅客聯運的有臺北鐵道會社線（即新店線）、臺中輕鐵會社線（豐原－土牛）、帝國製糖會社線（臺中－南投）、新高製糖會社線（彰化－鹿港）、大日本製糖會社線（斗南－北港、嘉義－北港）、鹽水港製糖會社線（田中－二林）、臺灣製糖會社線（九曲堂－旗尾）等私鐵，與東海自動車運輸會社（蘇澳－花蓮港）、南雄運輸會社、潮恆自動車會社的公車線及大阪商船株式會社航路（蘇澳－花蓮港）。昭和十一年（1936年）9月1日聯運範圍擴及日本航空輸送株式會社的臺灣島內運輸，形成臺灣陸海空的聯運網。而臺灣島對外的聯運業務最早始於明治四十三年（1910年）與大阪商船締約處理臺日隨身行李聯運業務，兩年後（1912年）自4月1日開始，透過日本郵船與大阪商船進行臺北、臺中、嘉義、臺南、打狗五站與日本長崎、門司、神戶等17處實施旅客與隨身行李的聯運，同年5月1日聯運範圍達到日本鐵道院（日本國鐵）新橋、平沼、名古屋、京都、大阪、三之宮、神戶、岡山、廣島、門司、博多、佐賀、長崎、熊本、鹿兒島等15個車站。此後範圍逐漸擴大，昭和六年（1931年）可在臺灣島內27站與日本本土155站之間進行客運聯運，而對日本的貨物聯運也從這一年開始，三年後（1934年）開始與朝鮮及滿洲國進行旅客的聯運。昭和十一年（1936年）後，臺日之間的聯運也可透國空運的方式，該年9月20日時臺灣與日本本土、朝鮮與滿洲國亦形成了陸海空的聯運網。不過相較於臺灣島對日、鮮、滿聯運的發展，臺灣與澎湖馬公到了昭和十一年（1936年）6月15日才有聯運。而隨著大日本帝國的交通聯運網形成，臺灣的貿易市場隨之擴大，並促進了產業發展與社會文化交流。

臺灣鐵道史 – 維基百科，自由的百科全書 (wikipedia.org)