日治時代 – 火車的歷史

1895年4月17日馬關條約簽訂後，臺灣被大清帝國割讓給大日本帝國。臺灣本島上成立臺灣民主國抵抗日方的接收，雙方爆發乙未戰爭。在乙未戰爭初期，臺灣鐵路被用來運送兵員至基隆與日軍交戰，據禮密臣的報導6月初時基隆火車碼頭裡擠滿許多逃難的民眾，士兵一下車民眾便擠上車逃到臺北去，而當時基隆內外約有一萬兩千人兵，而在獅球嶺砲臺於6月4日失守後，基隆的鐵道設施也隨之由日軍接掌，然而當時基隆只剩下三輛客車與幾輛貨車，沒有機車可用。

臺灣首任總督樺山資紀在基隆上岸後，命令技師小山保政調查臺灣鐵路的狀況，6月7日日軍進入臺北府城後，小山技師在臺北火車碼頭裡找到三臺機車，但僅一臺能修復使用，於在6月9日試運轉後，隔天正式恢復臺北與基隆間的鐵路交通。此外也成立初期掌管鐵路事務的臺灣鐵道線區司令部（隸屬總督府陸軍局工兵部）與鐵道課（隸屬總督府民政局遞信部）。而臺北基隆之間的鐵路雖然恢復通車，但是由於軌道與列車的狀況不佳，最初每天只能開一班往返列車，無法負擔日軍的需求，在一次超載貨物的事件中，機車無法負荷還得要工人協助推車才能繼續前進，日人遂稱臺灣鐵路是「後押火車」與「肺病火車」。當樺山資紀在6月14日下午搭車前往臺北時，列車還曾出軌兩次，耗了七個小時才抵達目的地。

臺北到新竹的鐵路路段在日後也逐漸為日軍所控制，而相對於電報線的破壞程度，鐵路設施尚屬完整，日軍於6月22日佔領新竹縣城後，先修復新竹到大湖口的路段，於6月28日重新運轉用來搬運糧食。另外小山保政技師在6月29日時曾坐火車從臺北前往新竹，此行除為了修繕路線外（該列車上載運修繕材料），也順便測試鐵路的運作狀況，而後臺灣鐵路在7月10日全線恢復運作，但在7月期間仍有抗日民軍襲擊鐵路設施，為此日軍在水返腳、海山口、桃仔園、中壢、大湖口等停車場設司令部並駐兵。

8月時樺山資紀向日軍大本營要求編制臨時臺灣鐵道隊管轄臺灣的鐵路，該隊由日本留守第四師團編成，內部分成本部、鐵道班、輕便鐵道班。鐵道隊隊長山根武亮於9月17日抵臺後，臺灣鐵道線區司令部於24日廢除，而臺灣鐵路此後直到明治三十年（1897年）3月交給「臺灣總督府民政局通信部臨時鐵道掛」前處於鐵道隊的管理下，性質上屬於軍事鐵道，原先僅專供軍事運輸，1896年7月7日起才在不妨礙軍事用途的前提下有限度的允許民間利用。

而鐵道隊除了管理清朝留下的鐵路外，也開始往南鋪設臺車軌道（軌道來自甲午戰爭後日軍已用不到的軍事鐵道），首先完成的是新竹到彰化段，之後逐漸往南部延伸，而1895年年底時已經完成臺南到打狗的路段，1898年2月時新竹到打狗的臺車軌道已經完成。這條臺車軌道（臺灣陸軍補給廠輕便鐵道）大致上是沿著日本陸軍整修過的清朝官道修建，而因為這條清朝官道由日本陸軍經手過，又稱「陸軍路」，隨著戰事逐漸減少及民間的需求，也在軍事用途之外開放民眾搭乘及接受託運貨物，直到臺灣總督府決定修築新的縱貫線鐵道。後來這條「陸軍路」變回道路，即後來的縱貫路、省道台一線前身。

鐵道創始時期（1895年－1899年）

早在清朝的臺灣鐵路脫離軍事管理之前，首任臺灣總督樺山資紀便直陳，為了鎮壓抗日勢力、奠定統治臺灣的基礎，必須盡快興建一條正式連接臺灣南北的縱貫線鐵路，並將此列為治臺兩大要務之一。而後，在明治廿九年（1896年）2月，日本政府同意以軍費支出7萬7千3百多圓進行鐵路路線調查。調查之初先決定縱貫線要走「山線」還是「海線」，由於「海線」會經過許多河川出海口，工程難而調度較高，且遠離物產產出的山區，而總督府參謀又基於軍事考量認為若走海線查隊在該年4月12日從臺北出發後，分組調查新竹苗栗段、苗栗臺中段、臺中嘉義段與嘉義打狗段，於6月30日提出報告，初步據估需要1千8百多萬圓，而為了縮減經費，總督府試圖用無償手段取得土地、鐵道橋使用臨時性橋梁、車站等設施也是用臨時性建築，車輛也是視日後狀況再行補足，勉強將預估經費壓縮到1千5百多萬圓，但仍相當龐大，故總督府開始傾向鐵路民營化，由民間來興建經營鐵路。

在明治廿八年（1895年）12月14日時，臺灣工業會成員真中忠直、小野金六等人便計畫提出鋪設臺灣西部鐵道的申請，但後來疑作罷，後來的史料中未見該申請案的詳細說明。隔年（1896年）4月時，便有渡邊甚吉等人計畫成立臺灣鐵道會社，預估將耗資8百萬圓興建新竹香山到打狗的鐵道，並希望總督府能將清朝臺灣鐵路無償撥給營運，但因為總督府認為該會社之計畫書過於草率，可能並未經過妥善評估，有投機性，遂不通過其申請案。後來又有一個規模更大的臺灣鐵道會社開始組成，參與的日本政商人士高達266人，預定發行30萬股，資本額1500萬圓，而臺灣總督府則在該年10月27日通過其申請，並提供一連串的優惠措施，除無償轉讓清朝的臺灣鐵路外，還無償轉讓或借用將來路線可能通過的官有地。而該會社實際開始募資時，得到的股份還高達70多萬股，遠超出原先預想，而後該會社得到總督府技師的支援，開始更為精密地探勘路線，然而到了明治卅一年（1898年）1月開始要向股東收取繳納保證金時，日本發生經濟蕭條，只有收到7萬股的部分，而後勉強增加到15萬股，但最後仍由於資金不足無法開工，於是在後藤新平等人主導下，總督府決定還是由官方興建縱貫線。

而在此一時期，日方開始針對北基段鐵路進行改良，而由於日方認為清朝的獅球嶺隧道一帶坡度太大，遂更改路線，並於明治廿九年（1896年）5月開挖竹仔藔隧道。該工程由陸軍臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮擔任監督，實際工程則交由有馬組與大倉組分別從南北兩端開挖，於明治卅一年（1898年）2月2日完工，2月13日於隧道北口舉行開通儀式，另外雖然當時只鋪了單線鐵道，但該隧道預留了鋪設另一路線的空間。而除了竹仔藔隧道工程外，北基段改良工程還包括路線的截彎取直、樟樹灣隧道（今南港隧道）工程、五堵－百福路段改線（該路段的改線工程一度中斷，1899年才重新動工並完成）等工程。而由於鐵道隊的改良工程，明治廿九年（1896年）12月時臺北基隆段可每日往返兩班，竹仔藔隧道完工後在明治卅二年（1899）已可每日往返四班。

而除了縱貫線的興建外，由於日方還希望能建立全臺鐵路網，鐵道隊遂在明治卅年（1897年）計畫進行五條路線的探勘，第一條南部線（恆春－鳳山－卑南）在1月10日從臺北出發探勘，從基隆搭船到屏東車城後照計畫完成後成員北上到花蓮搭船，再從蘇澳走陸路訪查宜蘭，之後再從基隆回臺北，順道完成第五條北部線（宜蘭－蘇澳－花蓮港）的部分探勘任務。第二條中央線（林圯埔－臺東東拔仔莊）也順利完成探勘，但這條穿過中央山脈的路線很顯然在技術上不可行，之後第三條路線（埔里－花蓮港）在1月29日自埔里開始探勘，但不久14名探勘隊成員便遭到原住民攻擊全數罹難，導致第四（新店－花蓮港）、五條路線的探勘計畫因需要經過原住民居住地區，且太魯閣一帶動盪不安而宣告放棄進行。

台灣日治時期，是台灣歷史上於1895年至1945年間由日本（大日本帝國）統治的時期。

當時日本作為最後一個躋身新帝國主義的國家，其帝國主義的型態具有後進性，與西方國家藉由資本主義引導海外殖民的政策有所不同，由於當時日本國內的資本主義尚不發達，無力對其接收的臺灣從事大規模的資本活動，因此統治初期是由臺灣總督府主導臺灣的拓殖規劃。原則上，由官方為日本資本家量身定做各種規則，強迫臺灣提供資源、物產及勞力，為其服務。在殖民國家發展定位上，日本將臺灣做為支持本國工業的後盾，同時是日本向南洋發展的基地。日本在臺灣實行特別法，以警察控制社會，臺灣人沒有平等的參政權，在日治初期的現代化教育程度也遠低於在臺灣的日本人，日後逐年普及，但教育制度上與日本人相比仍不平等。自大正時期後，日本對臺灣統治已漸趨穩固以及大正民主風潮的政治風氣改變，日本統治當局於日治中後期改取較為柔和的內地延長主義統治方針、以及改派任文官總督，臺灣亦在短時期內發展蓬勃的本土政治運動及社會運動。同時也有許多臺人如鍾理和等前往日本本土或「滿洲國」學習，亦有赴中國大陸與國共合作抵抗日本統治。中國抗日戰爭爆發後，日方因應戰爭需要更進一步推行全面性的皇民化政策，以期將臺灣人同化於日本，還出現高砂族的族人加入及被征入日軍，但亦有台灣人前往中國大陸參戰抗日，對此日本統治當局基於考量民族認同的問題下改派臺灣兵赴南洋，即可看出官方與日籍臺灣人的煎熬。基於日本殖民統治的需求，臺灣在日治時期於基礎設施、教育設施、公共衛生、農業以及工業等各方面得到一定程度的現代化，但在對外經濟關係上則被日本化。

1945年，日本帝國向同盟國無條件投降。在台日軍根據一般命令第一號向同盟國的受降代理人蔣中正大元帥投降，台灣交由國民政府接管。國民政府及其後身中華民國政府在臺灣推行中國民族主義教育，強調日本殖民臺灣的負面影響，並把日治時期臺灣的抗日運動與中國抗日戰爭做連結，將本時期視為等同日本侵華歷史的一部分。學者周婉窈認為，由於日本統治末期推行皇民化運動造成的低中國性，接著戰後初期陳儀政府治理失政集負面中國性之大成，其視當時臺灣人為「日本奴化教育下的劣等國民」，在臺灣本地人與戰後來臺大陸人之間形成族群隔閡，依1947年8月17日阿爾伯特·魏德邁向國務卿報告說許多臺灣人認為過去日本統治下的臺灣情況比較良善。部份臺灣史學者認為，台灣人的日本情結不僅影響許多在日治時期出生的臺灣人，也相當程度地影響了戰後臺灣對本土認同、臺灣主體性、族群意識觀念乃至臺灣獨立運動的興起。日本留在臺灣的基礎建設、文化政策所造成的影響亦於近代不斷被各界重新檢視或評價，此為東亞乃至於世界殖民史上少見的情形，時常引起學術界的興趣及研討。